eu4journalists

ULAŞIM, ENERJİ

3. Ulaşım

Konular

• Başta hava ve karayolu olmak üzere ulaşım sektöründeki genel büyüme
• 2010 yılını hedefleyen Avrupa Ulaşım Politikası ile ilgili 2001 tarihli Beyaz Kitap
• Beyaz Kitap ile ilgili Haziran 2006 ara dönem değerlendirmesi
• 2007 Kentsel Ulaşımla ilgili Yeşil Kitap
• Otomobil kullanımının ve şehir planlamasının etkileri
• Trans-Avrupa Ağları
• Ulaşım sektörünün serbestleşmesi

Avrupa Birliği dünyanın en dinamik ulaşım sistemlerinden birine sahiptir. 2006 itibariyle, ulaşım sektöründe 8,2 milyon kişi istihdam edilmektedir ve bunların % 64'ü karayolu ulaşımında çalışmaktadır. Avrupa Çevre Ajansı, 2007'nin başlarında Ulaşım ve Çevre: Yeni bir Ortak Ulaşım Politikasına Doğru başlıklı bir rapor yayınlamıştır. Raporda, 1990 ile 2003 yılları arasında AEA ülkeleri içinde seyahat eden kişi hacminin genel olarak beşte bir artış kaydettiği ve en büyük artışın da % 96 ile hava ulaşımında görüldüğü kaydedilmektedir. Bu büyüme AB ekonomisi için bir taraftan iyi bir taraftan da dramatik sonuçlar doğurmaktadır. Çünkü ulaşımdan kaynaklanan emisyonlar AB-15'teki sera gazı emisyonlarının beşte birinden fazlasını oluşturmakta, bunun da % 93'ü karayolu ulaşımından kaynaklanmaktadır. Ulaşım sübvansiyonlarının neredeyse yarısı karayolu ulaşımına ödenmekte ve bu da kirlilik seviyesini katlanarak artırmaktadır. Aynı şekilde, en fazla büyüme kaydeden sektör hava ulaşımı iken, emisyonların en hızlı arttığı alan da 1990-2004 yılları arasında % 86 artış ile hava ulaşımı olmuştur. Sonuç olarak, AB vatandaşları yüksek miktarda hava kirliliğine maruz kalmaktadır. AEA'nın tahminlerine göre her yıl kirlilikten dört milyon yaşam yılı kaybedilmekte ve buna bağlı olarak sağlık harcamalarından kaynaklanan ciddi mali kayıplar olmaktadır.

2001'de Komisyon tarafından 2010 yılını Hedefleyen Avrupa Ulaşım Politikası: Karar Zamanı başlıklı bir Beyaz Kitap çıkarılmış ve daha sürdürülebilir, daha az kirleten ve daha az sıkışık bir sistem oluşturma amacıyla, AB'nin ulaşım politikasının yeniden yapılandırılması için 60 tedbir önerilmiştir. Beyaz Kitapta ayrıca ulaşımın daha dinamik ve piyasa faktörlerine daha az bağımlı hale getirilmesi amacıyla ekonomik büyümenin ulaşımdaki büyümeden “ayrıştırılmasını” içeren öneriler de yer almaktadır. Raporda ayrıca demiryolu ve su üzerinden seyahat canlandırılarak, trafik sıkışıklığı, kazalar ve çevreye verilen zararları da kapsayan gerçek ulaşım maliyetlerinin vergilendirme sistemine yansıtılması, karayolu ulaşımından uzaklaşılması ve Avrupa ulaşım sisteminin genel anlamda daha güvenli ve etkin hale getirilmesi önerilmektedir.

Ulaşım hakkindaki yayınlanan Beyaz Kitap’tan sonra bazı girişimlerde bulunulmuştur:

• Daha güvenli ve daha dinamik araçların üretimine ve karayollarındaki ölümlü kaza sayısını 2010 itibariyle yarıya indirme hedefiyle karayolu güvenliğini genel olarak artırmaya yönelik tedbirleri uygulamaya koyan bir Avrupa Karayolu Güvenliği Eylem Programı.
• Denizde Trans-Avrupa Ağları oluşturmaya yönelik temel ilkeleri içeren, kargo taşımacılığını sıkışık Avrupa karayollarından demiryoluna ve su taşımacılığına kaydırmak üzere başlatılan Marco Polo programı.
• Sevkiyat araçlarına karayolu sevkiyatının gerçek maliyetini yansıtan ücretler uygulamak içinEurovignette yönergesinin revizyonu.
• Yeni üye devletlerin ulaşım ağına entegrasyonu için Trans-Avrupa Ağlarının (TEN) geliştirilmesi.
• Avrupa demiryolu sektörünün serbestleştirilmesi ve demiryolu sistemlerinin birbirleriyle uyumlu hale getirilmesinin teşviki.

Komisyon Haziran 2006'da birkaç önemli gözlemi içeren, Ulaşımla ilgili Beyaz Kitap’a ilişkin “Ara Dönem Değerlendirme raporunu” yayınlamıştır. Raporda dikkat çeken bazı noktalar şunlardır:

• AB-10'un 2004'de katılımı, küresel ekonomi ve rekabetteki hızlanma, petrol fiyatlarındaki artış, Kyoto Protokolü'nün uygulanması ve küresel terörizm nedeniyle ulaşım politikasının bağlamı değişmiştir.
• Raporda ulaşım ağlarının ekonomik faktörlerden “ayrıştırılmasından” bahsedilmemiş, “çok türlü taşımacılık” tabiri geri plana alınarak, “bir türden diğerine geçiş” öne çıkarılmış ve böylelikle farklı ulaşım biçimlerinin entegrasyonu anlayışı yerine “bağlantılık” kavramına vurgu yapılarak, tüm ulaşım sektörlerinin yaygınlaştırılmasına doğru bir gidiş ifade edilmiştir.
• Enerji verimliliği, ulaşımı geliştirmek için kilit bir strateji olarak vurgulanmıştır.
• Ulaşım akışını iyileştirecek “Akıllı Ulaşım Sistemleri”.
• Ele alınan tüm sorunların şehiriçi ulaşımda ortaya çıkan biçimlerini ele almak üzere “Kentsel Ulaşım hakkında Yeşil Kitap” yayınlanmasının gerekliliği.
• Ulaşımın “gerçek maliyeti” belirlenirken, Komisyon altyapı genişlemesini de dahil edecektir.

Komisyon'un mevcut planlarına ait değerlendirmeler, tahminen, politika değişikliklerinin bir sektörün diğerine oranla gelişimini nasıl etkileyeceğine göre ve belki daha doğrusu her sektörün elde edeceği fon miktarına göre farklılık göstermektedir. Karayollarını geliştirme konusunda çalışan bazı gruplar karayolu inşaatlarının artmasını isterken, demiryolları ile ilgili çalışan gruplar ise Avrupa'nın demiryolu sisteminin daha da geliştirilmesini isterler.

Komisyon Mart 2007'de, Avrupa'nın kentsel alanlarında daha etkili bir ulaşım ve trafik sıkışıklığına yönelik çözüm aramak için Kentsel Ulaşım ile ilgili Yeşil Kitap yayınlamıştır. Yeşil Kitap kentsel ulaşımı pek çok yönüyle incelemeyi amaçlasa da gündemindeki konuların neredeyse tamamı kişisel araç kullanımıyla ilgilidir. Avrupalıların neredeyse yarısına yakınının bir ya da daha fazla arabası bulunmaktadır ve sağladığı kolaylık, konfor ve statü nedeniyle bu durumun değişmesi beklenmemektedir. Araba kullanımının yaygın olmasının en önemli nedeni tüketicilerin araba kullanmanın yol açtığı tüm maliyeti kendilerinin karşılamıyor olmalarıdır. Bu maliyetler arasında altyapı bakım çalışmaları ile araç kullanımının kentlere ve çevreye zararlı etkileri vardır. Ayrıca, kamu politikaları da pek çok nedenden dolayı yol ve otopark tesisleri yapımına odaklanmıştır ve bu da yollardaki araba sayısını tartışma yaratacak şekilde artırmaktadır.

Komisyon, revize edilmiş Lizbon Stratejisi ve 2007'de yayınlanan Yeşil Kitap kapsamında Avrupa şehirlerini yaşamak, çalışmak ve yatırım yapmak için cazip kılacak yöntemleri öne çıkararak, kentsel alanları geliştirme konusunda iddialıdır. Esasen, AB'nin GSYİH'sı % 75-85 oranında şehirlerde üretilmektedir. Ancak şehirler AB fon hacmine katkıda bulunurken, kirlilik, gürültü, trafik sıkışıklığı ve trafik kazaları gibi giderek artan sorunlarla boğuşmaktadır. Bu durum büyükşehirlerdeki seyahatlerin % 75 oranında arabalarla yapılmasından kaynaklanmaktadır. Örneğin, Londra'daki trafik sıkışıklığının “atlı arabayla yolculuk yapılan zamanlardan” daha da kötü olduğu söylenmektedir. Yakıt kullanımında, hava ve gürültü kirliliğinde ve saldırgan tutumlardaki artışın yanı sıra, AB çapında trafik sıkışıklığının yıllık GSYİH'nın % 1'ine mal olduğu tahmin edilmektedir. Nüfus ve dolayısıyla araba kullanımındaki artış, yükselen petrol fiyatları, petrol ihracatı yapan ülkelerdeki istikrarsızlık, AB enerji politakalarının gerektirdiği emisyon sınırlamaları, biyo-yakıt geliştirilmesi çalışmaları, ve trafik sıkışıklıkları göz önünde bulundurulursa AB'nin otomobillerle ilgili pek çok potansiyel sorunu olduğu görülmektedir.

Komisyon'un bu sorunla başa çıkmak üzere çeşitli stratejileri bulunmaktadır. 2007 Bahar Zirvesi ile desteklenen 2001 Biyo-yakıt Yönergesi ve yakıt verimliliği daha yüksek ve çevre dostu yakıtlarla çalışan araçlara yönelik planlar da bunlar arasında yer almaktadır. “Yeşil itiş gücü” teklifinin 2009'da sunulması beklenmektedir. Kentsel ulaşımla ilgili sorunların çoğu genel olarak şehirlerin planlanma biçimiyle, özellikle de arazi azaldıkça şehirlerin görülmemiş hızlarda büyümesiyle ilişkilidir. Böylesi bir ortamda sürdürülebilir bir ulaşım için destek ve fon sağlamak üzere CIVITAS ve STEER girişimleri başlamış ve otopark alanlarının kaldırılması, şehir merkezlerinin yayalaştırılması, park ücretlerinin yükseltilmesi ve şehir trafiğinin yoğun olduğu bölgelere araba girişlerinin ücretlendirilmesi yoluyla araba kullanımının caydırılması gibi öneriler sunmuşlardır. Karayolu seyahatlerinin yarısı 5 km uzunluğunda ya da daha kısa olduğu için, özel şeritlerin ve yolların yapılmasıyla bisiklet kullanımı ve yürüme özendirilmektedir.

Birçok çevre ve kent tasarımı uzmanına göre, kent ulaşımındaki en büyük problemlerden biri, belki de kentsel alanlarda sorumlulukların dağıtılması ve bunun sonucunda dünyanın pek çok diğer bölgesinde de görüldüğü gibi “kentsel dağınıklık” oluşmasıdır. Daha düşük nüfus yoğunluğu olan bolgelerin çoğunlukla şehir dışında olması oralardaki kentsel yapının korunması ile ilgili maliyetleri artırmaktadır. Buna çözüm getirebilmek için ulaşım sektörünün serbestleşmesi, belediye düzenlemeleri ve yeşil (kırsal ya da banliyö) alanlardaki ile kahverengi (kentsel) alanlardaki arazi kullanım planlanmaları arasında iyi bir denge oluşturulması gerekmektedir.

Trans-Avrupa Ağları (TEN'ler)

TEN programı kapsamında birçok proje bulunmaktadır. Alplerin altından geçen oldukça yüksek bütçeli ve düşük rakımlı bir tüneli de kapsayan Lyon-Turin demiryolu bağlantısı, “Deniz Otoyolları” programı ve AB'nin doğudaki yeni komşularıyla bir dizi kesintisiz bağlantı da bunların arasında yer almaktadır. Buradaki amaç çok sayıdaki diğer demiryolu ve karayolu inşaatı projeleriyle birlikte birleşik bir Trans-Avrupa Transit Ağı’nın (TEN-T) oluşturulmasıdır.

Başka bir kapsayıcı TEN projesi, Avrupa'nın kendi uydu navigasyon sistemi olan ve AB ile Avrupa Uzay Ajansı tarafından başlatılan GALILEO'dur. 30 uydudan oluşan bu sistem, ordular için geliştirilmiş olan mevcut GPS (Amerikan) ve GLONASS (Rus) sistemlerinden daha gelişmiş özellikler sunacaktır. Sistemin yollayacağı temel sinyal herkes tarafından kullanılabilecek (askeri kullanım amacıyla şifrelenmeyecek) ve bir metrelik bir marjda doğruluk sağlayacaktır. İlk test uydusu Aralık 2005'de fırlatılmıştır, ancak tüm sistemin kurulması ve çalışır hale gelmesi için birkaç yıl daha geçmesi gerekmektedir.

Hava Trafik Kontrolü (HTK) büyük ölçüde halen ulusal sınırlara göre düzenlenmiş durumdadır , dolayısıyla uçaklar çoğu zaman birkaç hava kontrol bölgesinden geçmek durumunda kalmaktadırlar. Bu yüzden, hava trafiği uçakların hedeflerine neredeyse hiçbir zaman düz bir rota üzerinden gitmediği koridorlar üzerinden yürütülmektedir. Avrupa Hava Trafiği Güvenliği Teşkilatı ile bağlantılı olarak organize edilen Tek Avrupa Seması girişimi, HTK’yı uyumlu hale getirmek, toplam kapasiteyi artırmak için hava sahasının daha esnek kullanımını sağlamak, rötarları azaltmak ve uçuşu daha güvenli hale getirmeyi amaçlamaktadır.

Liberalleşme

Tek pazarın temel ilkesi, bir üye ülkede hizmet sunmak üzere lisans alan herhangi bir şirketin bu hizmeti otomatik olarak diğer üye ülkede de sunabilmesidir. Bu, hükümetlerin kendi ülkeleri dışından gelen şirketlere karşı ayrımcılık yapamayacağı ya da özel müteşebbisliği uyruğa göre kısıtlayamayacakları anlamına gelmektedir. Ancak, ulaşım sektöründeki şirketler için birçok teknik engel bulunmaktadır.

Kara ve denizyolu ile yapılan sevkiyatlarda uyum sağlanması nispeten kolay olmuş, boyut/ağırlık oranlarının düzenlenmesi , Avrupa çapında her kargonun (ya da yolcu yükünün) gerektirdiği resmi belgelerin standartlaştırılması ve bürokrasinin sadeleştirilmesi üzerinde durulmuştur. Güvenlik üzerinde de durulmuş, standart hale getirilmiş AB formatındaki sürücü belgesi sayesinde tehlikeli sürücülerin trafikten men edilmesi kolaylaştırılmış , otobüs ve kamyonların yola çıkmasına izin verilen saatler düzenlenmiştir. Hava ulaşımının serbestleştirilmesi çok büyük değişiklikleri beraberinde getirmiştir. Geçmişte, tüm uluslararası hava yolculukları, devletler arasında yapılan detaylı anlaşmalarla ele alınmaktaydı. Ancak liberalleşme sayesinde havalimanlarında “slot” sağlayabilen herhangi bir lisanslı taşıyıcının AB'de iki nokta arasında hizmet sunabilmesi mümkün olmuş ve Avrupa'nın her tarafına “lüksten uzak” ve “düşük maliyetli” uçak seferleri yapılabilmesinin önü açılmıştır.

Serbestleştirilmesi en zor alan demiryolu hizmetleri olmuştur, çünkü üye ülkeler arasında altyapı ve teknik standartlar bakımından önemli farklılıklar bulunmaktadır. Birkaç hızlı yolcu treni dışında, sınır ötesi trenlerin her sınırda lokomotif ve ekip değiştirmesi gerekmekte, bu da gecikmelere ve yüksek maliyetlere yol açmaktadır. Bu nedenle, demiryolu nakliyeciliği, karayolu ile rekabette geri kalmıştır.

Demiryolları ile ilgili rekabet şartlarını oluşturabilmek için AB demiryolu altyapısını demiryolu hizmetlerinden ayırmayı seçmiş, ancak bu girişimin başarısı üye ülkeler arasında farklılık göstermiştir. Özel girişimcilerin bu durumdan fiili olarak yararlanabilmeleri, üye ülkelerin gereken kolaylıkları gösterme konusundaki istekliliğine bağlıdır. Gerekli personelin eğitilmesi ve teknik ekipmanın sertifikalandırılması, demiryolu pazarına girme konusunda önemli engeller oluşturabilir. Örneğin, Fransa ve Almanya'nın, 2007'de açılması planlanan Paris-Frankfurt hattında yolcu taşıyacak hızlı trenler için gereken karşılıklı onay belgelerini vermeleri yıllar sürmüştür. Uluslararası yük taşımacılığı ise tamamen serbest piyasaya açılmak üzeredir .Yolcu taşımacılığı hizmetlerinin de 2010'da bunu takip etmesi beklenmektedir.