eu4journalists

Transport och energi

3. Transport

Aktuella frågeställningar

• Tillväxt av transitsektorn i allmänhet och luft- och vägtransit i synnerhet
• 2001 års vitbok om en europeisk transportpolitik till 2010
• Halvtidsöversyn av vitboken i juni 2006
• 2007 års grönbok om transporter i stadsmiljö
• Effekter av bilar och stadsplanering
• Transeuropeiska nätverk
• Avreglering av transportmarknaden

Europeiska unionen har bland de mest dynamiska transiteringssystemen i världen. År 2006 var 8,2 miljoner människor anställda i transportsektorn, varav 64 procent inom landtransport. Tidigt 2007 släppte Europeiska miljöbyrån en rapport med titeln Transport och miljö: På väg mot en ny gemensam transportpolitik. Rapporten konstaterar att mellan 1990 och 2003 ökade volymen människor som reste inom EES-länderna med en femtedel totalt, där luftfartstransporter stod för den största ökningen med 96 procent. Medan denna tillväxt nog är bra för EU:s ekonomi har den samtidigt andra och mer dramatiska effekter. Utsläpp från transporter svarar för över en femtedel av alla växthusgasutsläpp inom EU-15, varav 93 procent kommer från vägtransporter. Nästan hälften av transportsubventionerna betalas till vägtransporter, vilket ökar föroreningarna exponentiellt. På liknande sätt är det med luftfarten, vilken är den största tillväxtsektorn men samtidigt det område där utsläppen ökar snabbast – med en 86-procentig ökning mellan 1990 och 2004. Som en konsekvens utsätts EU:s medborgare för stora mängder luftföroreningar och Europeiska miljöbyrån uppskattar att så många som fyra miljoner livsår förloras till följd av föroreningar och relaterade hälsokostnader.

2001 publicerade kommissionen en vitbok med titeln Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, som innehöll 60 förslag för att omstrukturera EU:s transportpolitik i syfte att skapa ett mer hållbart och mindre förorenande och överbelastat system. Vitboken innehöll också flera förslag för att tackla dessa och andra problem, inklusive “frikopplandet” av ekonomisk tillväxt från transporttillväxt för att göra transportsektorn mer dynamisk och mindre beroende av marknadsfaktorer. Boken föreslog också en övergång från vägtransporter till en nysatsning på järnvägs- och vattenburna transporter, en optimering av skattesystemet så att det speglar de faktiska transportkostnaderna som tar hänsyn till miljöförstöring, nätverksöverbelastning och olyckor samt att göra det europeiska transportsystemet säkrare och mer effektivt överlag.

Vitboken om transport har resulterat i flera policyinitiativ, däribland:

• Europeiskt handlingsprogram för vägsäkerheten antar åtgärder för att skapa säkrare och mer dynamiska fordon samt förbättrar den totala trafiksäkerheten med målet att halvera antalet döda i trafiken senast 2010
• Lanserandet av Marco Polo-programmet för ett skifte av frakttransport från överbelastade europeiska vägar till järnvägs- och vattenburen transport, inklusive riktlinjer för att skapa transeuropeiska nätverk till sjöss
• Omarbetning av Eurovignette-direktivet för avgifterna för transportfordon som avspeglar de faktiska kostnaderna för vägtransport
• Förbättra de transeuropeiska nätverken (TENs) för integrering av de nya medlemsstaterna i transportnätverket
• Uppmuntra avreglering och harmonisering av Europas järnvägssystem.

I juni 2006 kom kommissionen ut med en halvtidsöversyn av vitboken om transport med flera iakttagelser som förtjänar att uppmärksammas:

• Transportpolitikens sammanhang förändrades på grund av anslutningen av EU-10 2004, den globala ekonomins och konkurrensens tilltagande hastighet, höjningen av oljepriset, implementeringen av Kyotoprotokollet samt den internationella terrorismen
• “Frikopplandet” av transportnätverk från ekonomiska faktorer nämndes inte i översynen, och uttrycket “intermodalitet” togs bort till förmån för “trafikomställning” för att avspegla skiftet från integrering av olika former av transport till möjligheten att sammankoppla dessa och, följaktligen, varje transportsektors ledande ställning
• Energieffektivitet betonas som en mycket viktig strategi för att förbättra transiteringar
• “Intelligenta transportssystem” ska förbättra flödet i transiteringarna
• Behov av en grönbok om “Transport i stadsmiljö” för att tackla samma transitfrågor inom städerna
• Vid identifiering av transporters “reella kostnader” kommer kommissionen att ta hänsyn till utbyggnaden av infrastrukturen.

Resultatet av översynen av kommissionens nuvararande planer är blandat, vilket är väntat med tanke på hur policyförändringar avspeglar utvecklingen av en sektor i förhållande till en annan och – och kanske mer relevant – den finansering som varje sektor kommer att erhålla; de grupper som arbetar inom vägutveckling är intresserade av att öka vägbyggandet, medan de som arbetar inom järnvägssektorn avser att vidareutveckla Europas järnvägssystem.

I mars 2007 lanserade kommissionen sin grönbok om trafik i stadsmiljö, vilken kommer att undersöka hur transporteffektivitet och överbelastningen av Europas urbana områden kan hanteras. Även om boken har för avsikt att undersöka många aspekter av trafik i stadsmiljö kommer nästan varje frågeställning på grönbokens dagordning att röra användandet av personbilar. Nästan hälften av européerna äger (minst) en bil, och kommer sannolikt att fortsätta att göra det på grund av komfort, status och bekvämlighet. I stor utsträckning uppmuntras detta beteende av det faktum att konsumenterna ofta inte betalar fullt pris för att använda sin bil om man räknar in kostnaderna för infrastrukturundershåll och personbilars inverkan på staden och miljön. Det offentliga är också av flera skäl inriktat på att bygga vägar och skapa parkeringsmöjligheter, vilket sannolikt ökar antalet bilar på vägarna.

Kommissionen är ivrig att utveckla urbana områden som del av nysatsningen på Lissabonstrategin och med stöd av 2007 års grönbok, där fokus ligger på vilka metoder som kan göra europeiska städer mer attraktiva platser att bo, arbeta och investera i. Faktum är att 75–85 procent av EU:s BNP genereras i städerna. Men samtidigt som medborgarna bidrar med huvudparten av EU:s finansiering upplever de alla tilltagande problem i form av föroreningar, oväsen, trafikstockningar och olyckor, allt beroende på att 75 procent av resandet i storstadsområden sker med bil. Trafikstockningar i London sägs vara värre än på tiden för häst och vagn, och i EU i stort uppskattas kostnaden för trafikstockningar konsumera upp till en procent av BNP årligen, parallellt med ökad bränsleförbrukning, luft- och ljudföroreningar samt aggressivt beteende. Med en växande befolkning, och med en direkt koppling mellan bilar och EU:s miljö- och energiinitiativ, inklusive utsläppstak, utvecklandet av biobränslen samt de överbelastade vägarna, har EU att hantera många potentiella problem som rör bilar.

Kommissionen har flera strategier för att göra detta, däribland 2001 års biobränsledirektiv, som förstärktes av vårtoppmötet 2007 och planer på mer bränsleeffektiva fordon som drivs av grönare bränslen; ett förslag för “grön drift” föväntas presenteras 2009. Många av stadsmiljöns problem har också att göra med hur städer i allmänhet planeras, särskilt när utbudet av mark blir otillräckligt samtidigt som städerna expanderar med oöverträffad hastighet. Civitas- och Steer-initiativen är utformade för att ge stöd och finansiering till hållbara transporter, med förslag på hur man avråder bilanvändandet genom att ta bort parkeringsplatser, fotgängariseringen av stadscentrum, dyrare parkeringsplatser och biltullar för att komma in i de delar av staden som trafikmässigt är mest överbelastade. Hälften av alla bilresor är fem kilometer eller kortare, så cykling och promenader uppmuntras genom byggandet av särskilda filer och gångvägar.

Enligt många experter på miljö- och stadsplanering är kanske ett av de största problemen med stadstransporter decentraliseringen av urbana områden, vilket resulterar i “stadsutspridning” som liknar den som finns i många andra delar av världen. Ju längre ett glesbygdsområde befinner sig från stadskärnan – och allt fler gör det –, desto svårare och dyrare är det att tillhandahålla urban infrastruktur. För att lösa detta krävs en god balans mellan avregleringen av transportsektorn, stadsreglering samt en effektiv planering av markanvändningen i så kallade greenfield-områden (lands- eller förortsområden) och brownfield-områden (stadsområden).

Transeuropeiska nätverk (TENs)

Det finns många projekt inom ramen för TEN-programmet, däribland Lyon-Turin-järnvägslänken, som innebär en dyr tunnel på låg höjd över havet som löper under Alperna, “havets motorvägar”-programmet, samt ett antal axiella anslutningar till EU:s nya grannar i öster. Allt detta syftar, tillsammans med ett stort antal andra järnvägs- och vägprojekt, till att skapa ett enat transeuropeiskt transportnätverk (TEN-T).

Ett annat, övergripande TEN-projekt är Galileo, Europas eget satellitnavigationssystem, initierat av EU och Europeiska rymdstyrelsen (ESA). Utifrån en konstellation om 30 satelliter kommer systemet att tillhandahålla mer avancerade tjänster än de befintliga och av militären utvecklade systemen GPS (amerikanskt) och Glonass (ryskt). Grundsignalen kommer att vara tillgänglig för alla (och inte krypteras för militär användning), och ha en precision på en meter när. Den första testsatelliten sköts upp i december 2005, men det kommer att ta flera år innan hela systemet är i bruk.

För närvarande hanteras luftfartskontrollen (ATC) till största delen inom nationella gränser, vilket innebär att flygplan ofta måste åka igenom genom flera zoner. På detta sätt kanaliseras luftfarten genom korridorer som flygplan måste passera igenom, vilket innebär att de sällan tar den kortaste vägen till sin destination. Initiativet för att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum, tillsammans med Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol), söker harmonisera ATC genom att använda luftrummet på ett mer flexibelt sätt för att på så sätt höja kapacitetstaket, minska flygförseningarna och göra det säkrare att flyga.

Avreglering

Den inre marknadens grundläggande princip är att alla operatörer som har rätt att tillhandahålla en tjänst i ett medlemsland automatiskt har rätt att göra det i ett annat. Detta innebär att regeringar inte kan diskriminera mot operatörer som kommer från ett annat land eller begränsa privata initiativ på grund av nationalitet. Det finns emellertid många tekniska hinder för transportleverantörer.

Inom frakt på vägar och vatten har det varit relativt enkelt att åstadkomma harmonisering, där fokus legat på standardisering av storlek/vikt och administrativ förenkling, inklusive för standardisering av dokument som måste åtfölja varje last (eller omgång passagerare) inom Europa. Säkerheten har alltid varit ett bekymmer, men det standardiserade EU-körkortet gör det åtminstone lättare att förbjuda farliga förare samt begränsa den längsta tillåtna körtiden för buss- och lastbilschaufförer. Även inom luftfarten har avregleringen inneburit stora förändringar. Tidigare var internationell flygrafik något som noga reglerades i detaljerade avtal mellan regeringar. Men avregleringen har gjort det möjligt för alla licensierade transportörer att erhålla så kallade slots (ankomst- och avgångstider) på flygplatser och kan därmed bedriva trafik mellan vilka två platser som helst inom EU, vilket har lett till enkla lågprisflygbolag som korsar Europa.

Järnvägstjänster har varit det svåraste området att avreglera eftersom infrastruktur och tekniska standarder är mer komplexa och skiljer sig åt avsevärt mellan medlemsstaterna. Förutom för ett antal höghastighetståg innebär gränsöverskridande tågtrafik i allmänhet att lokomotiv och personal måste bytas ut vid varje gräns, vilket innebär förseningar och högre kostnader. På grund av detta är tågfrakt mindre konkurrenskraftig jämfört med lastbilstrafik.

För att skapa konkurrens inom järnvägen har EU valt att skilja järnvägens infrastruktur från järnvägstjänster, även om framgången med satsningen varierat mellan medlemsstaterna. Huruvida de som tillhandahåller tjänsterna verkligen dragit nytta av dessa bestämmelser beror på hur villiga länderna ifråga är att förenkla dem. Att utbilda personal och att få utrustning certifierad kan utgöra ett stort hinder för marknadstillträde. Det har till exempel tagit Frankrike och Tyskland åratal att erhålla gränsöverskridande certifiering av sina respektive höghastighetståg som ska trafikera sträckan Paris-Frankfurt och som förväntas tas i bruk under 2007. Internationella frakttjänster håller just på att avregleras, medan passagerartrafik förväntas följa efter 2010.