eu4journalists

Transport şi energie

3. Transportul

Conţinut

• Creşterea sectorului de tranzit în general şi a celui aerian şi rutier în particular
• Carta Albă din 2001 privind Politica de tranzit european pentru 2010
• Revizuirea din iunie 2006 a Cartei Albe
• Carta Verde din 2007 privind transportul urban
• Efectele produse de automobile şi planificarea urbană
• Reţelele transeuropene
• Liberalizarea pieţei de transpoturi

Uniunea Europeană are unul dintre cele mai dinamice sisteme de transport din lume. În 2006, 8.2 milioane de persoane erau angajate în sectorul de transport, 64% din ele lucrând în transporturile terestre. Agenţia Europeană de Mediu a prezentat, la începutul lui 2007, un raport intitulat Transportul şi Mediul: Spre o politică comună de transport. Raportul precizează că între 1990 şi 2003, volumul de persoane călătorind în Spaţiul Economic European a crescut cu 1/5, traficul aerian având cea mai spectaculoasă creştere de 96%. În pofida efectelor benefice pe care această creştere le are asupra economiei Uniunii Europene în general, există şi efecte negative induse. Emisiile cauzate de transporturi reprezintă 1/5 din volumul gazelor cu efect de seră emise de către UE-15, 93% rezultând din traficul rutier. Aproximativ jumătate din fondurile destinate transporturilor se alocă transportului rutier, determinând astfel o creştere exponenţială a gradului de poluare. În mod similar, în timp ce cea mai spectaculoasă creştere a fost înregistrată în domeniul transportului aerian, creşterea emisiilor nocive au fost înregistrate tot în acest domeniu, estimându-se o creştere de 86% între 1990 şi 2004. În consecinţă, cetăţenii Uniunii Europene sunt expuşi la o poluare a aerului din ce în ce mai ridicată, Agenţia Europeană de Mediu estimând că aproximativ patru milioane de oameni mor anual din cauza poluării şi a problemelor respiratorii cauzate de poluare.

În 2001 Comisia a lansat Carta Alba intulată Politica Europeană de Transport pentru 2010: Timpul de a decide, propunând 60 de măsuri de restructurare a transportului european în vederea creării unui system de transport mai durabil şi mai puţin poluat şi aglomerat. Carta Albă include de asemenea şi un set de sugestii de soluţionare a problemelor curente, sugerând inclusiv eliminarea legăturii dintre creşterea economică şi creşterea transporturilor pentru a face transporturile mai dinamice şi mai puţin dependente de factorii pieţei. De asemenea, se sugerează trecerea de la transportul rutier la alte surse de transport prin revitalizarea infrastructurii feroviare şi a celei navale, determinând sistemul de taxare să reflecte costurile actuale de transport în raport cu daunele cauzate mediului, cu aglomeraţia reţelelor de transport şi frecvenţa accidentelor, urmărindu-se astfel transformarea sistemului european de transport într-unul mai sigur şi mai eficient.

Carta Albă pe Transport este rezultatul mai multor iniţiative, precum:

• Programul European Road Safety Action Programme care propune măsuri de îmbunătăţire a siguranţei vehiculelor, a traficului rutier, având ca obiectiv principal reducerea până în 2010 a numărului de accidente rutiere.
• Lansarea programului Marco Polo destinat schimbării rutelor transporturilor de tip cargo efectuate în sistemul european rutier congestionat spre transporturile efectuate pe reţelele feroviare şi maritime, incluzând indicaţii pentru crearea reţelelor trans-europene pe mare.
• Revizionarea directivei Eurovignette pentru taxarea vehiculelor în aşa fel încât să reflecte costurile reale ale transporturilor
• Îmbunătăţirea reţelelor trans-europeane (TEN) pentru integrarea noilor State Membre în reţeaua de transport
• Încurajarea liberalizării şi a armonizării sistemelor feroviare europene.

În iunie 2006 Comisia a lansat o evalure a perioadei de mijloc pentru Carta Albă a Transportului, făcând următoarele observaţii notabile:

• Contextul politicii de transport s-a schimbat odată cu aderarea în 2004 a zece noi state, accelerarea globalizării economiei şi a competiţiei, creşterea preţului petrolului, intrării în vigoare a Protocolului Kyoto şi a creşterii ameninţării terorismului global.
• Decuplarea reţelelor de transport de factorii economici nu a fost menţionată în evaluare, iar sintagma "inter-modalitate" a fost schimbată în favoarea "trecerii graduale" pentru a reflecta trecerea de la integrarea diferitelor tipuri de transport la interconectarea acestora şi pentru a scoate în evidenţă independenţa fiecărui sector de transport.
• Eficientizarea energiei este menţionată ca un obiectiv de bază în îmbunătăţirea transporturilor
• "Sistemele inteligente de transport" care vor îmbunătăţi fluxul de transport
• Necesitatea de a lansa o Cartă Verde a Transportului Urban pentru a rezolva aceleaşi probleme de transport în cadrul oraşelor.
• În identificarea costurilor reale ale transportului, Comisia va include şi extinderea infrastructurii.

Revizuirea planurilor curente ale Comisie este influenţaţă de modul în care schimbările politici vor reflecta dezvoltarea unui sector în detrimentul altuia, fondurile alocate fiecărui sector variind de la cele destinate extinderii infrastructurii rutiere la cele destinate îmbunătăţirii şi dezvoltării în continuare a reţelei feroviare europene.

În martie 2007, Comisia a lansat Carta Verde a Transportului Urban care va examina modalităţile de eficientizare a traficului rutier şi a decongestionării aglomeraţiilor urbane europene. Deşi documentul va analiza fiecare aspect al transportului urban, fiecare problemă semnalată în Carta Verde se referă la utilizarea autovehiculelor personale. Aproape jumătate dintre cetăţenii Uniunii Europene deţin o maşină şi este preconizat ca în viitorul apropiat să continue să deţină cel puţin o maşină din motive de comfort, statut social şi convenienţă. Acest comportament este încurajat în principal de faptul că în general consumatorii nu plătesc preţul total al utilizării automobilelor atunci când se realizează costurile pentru menţinerea infrastructurii rutiere şi a celei urbane, precum şi costurile impactului avut asupra mediului de către automobilele personale. De asemenea, politica administraţiei publice este, din mai multe considerente, axată pe construirea de drumuri şi de facilităţi de parcare, ceea ce generează o creştere a numărului de vehicule. Comisia Europeană doreşte dezvoltarea zonelor urbane ca parte a revizuitei Strategii Lisabona şi sub auspiciile Cartei Verzi 2007, punând accent pe metodele prin care oraşele europene pot fi transformate în zone atractive pentru locuinţe, oportunităţi de investiţii şi de creare de locuri de muncă. Întradevăr, 75-85% din PIB-ul Uniunii Europene este generat de către oraşe, însă în acelaşi timp, oraşele se confruntă cu probleme de poluare, zgomot, congestionarea traficului şi accidente rutiere datorate faptului că 75% din traficul metropolitan este reprezentat de cel rutier. Aglomeraţia din Londra de exemplu este considerate a fi mai mare decât în epoca trăsurilor, iar în întreaga Uniune Europeană costurile datorate aglomeraţilor rutiere sunt estimate la 1% din bugetul annual al Uniunii, adăugând aici creşterea cantităţii combustibililor utilizaţi, a poluării fonice şi a aerului. Odată cu creşterea populaţiei şi automat creşterea numărului de autovehicule, creşterea preţului petrolului şi a instabilităţii politice în ţările exportatoare de petrol, precum şi a directei legături dintre numărul de autovehicule şi politicile energetice şi de mediu ale Uniunii Europene, cuprinzând limitările de emisii de gaze nocive, dezvoltarea de combustibili bio şi congestionarea traficului, Uniunea Europeană se confruntă cu multe probleme cauzate de numărul de autovehicule.

Comisia a dezvoltat diferite strategii pentru a rezolva problemele cu care se confruntă, incluzând directiva din 2001 privind combustibilii care a fost menţionată în cadrul summit-ului de primăvară din 2007. De asemenea Comisia propune identificarea combustibilior mai eficienţi din punct de vedere al nivelului de emisii, precum şi construirea autovehiculelor ecologice; o propunere pentru vehiculele ecologice va fi prezentată în 2009. De asemenea, multe dintre problemele legate de tranzitul urban sunt cauzate de modul de organizare a oraşelor, în special dacă se ia în considerare faptul că spaţiul destinat construcţiilor se reduce treptat pe când oraşele se extind extraordinary de repede. Iniţiativele CIVITAS şi STEER sunt destinate pentru a oferi suport si finanţare pentru transportul durabil, existând propuneri de a descuraja folosirea automobilelor prin reducerea spaţiilor de parcare, transformarea centrelor oraşelor în zone pedestre, aplicarea unor taxe mărite pentru spaţiile de parcare şi introducerea de taxe auto de intrare în zonele aglomerate din oraşe. Jumătate dintre deplasările efectuate sunt mai mici de 5 km, de aceea mersul cu bicicleta sau plimbarea sunt puternic susţinute de construirea pistelor speciale pentru biciclete sau a aleilor pietonale.

În opinia multor specialişti de mediu şi arhitecţi urbani, probabil una dintre marile probleme ale transportului urban este decentralizarea zonelor urbane, rezultând în zone dezafectate similare cu cele văzute în alte părţi ale lumii.Cu cât densitatea este mai redusă în zonele centrale ale oraşelor, cu atât devine mai dificilă menţinerea infrastructurii urbane. Pentru a rezolva această problemă trebuie atinsă o balanţă între liberalizarea sectorului de transport, politica municipală şi o planificare mai eficientă a spaţiului avut la dispoziţie.

Reţelele transeuropene (TENs)

Sub egida programului Reţele Transeuropeane (TEN programme) se desfăşoară multe programe, ca de exemplu legătura feroviară Lyon-Torino care implică construirea unui tunel de înălţime joasă pe sub munţii Alpi, programul “Autostrăzile mărilor” ( “Motorways of the Seas”), precum şi o serie de noi conexiuni cu statele estice vecine Uniunii Europene. Împreună cu alte proiecte de dezvoltare a infrastructurii feroviare şi rutiere, se încearcă crearea unei reţele de transport transeuropean (TEN-T)

Un alt obiectiv major al programului Reţele transeuropene îl reprezintă sistemul Galileo, sistemul european independent de navigaţie prin satelit, lansat de către Uniunea Europeană şi Agenţia Spaţială Europeană. Având la bază gruparea a 30 de sateliţi, acest sistem va oferi o calitate superioară a informaţiilor transmise decât sistemele militare GPS (american) sau GLONASS (rusesc). Semnalul transmis va fi disponibil tututor utilizatorilor, nefiind codat pentru uz strict militar şi va avea o acurateţe de până la un metru. Primul test de satelit a avut loc în decembrie 2005, însă se estimează că vor mai trece câţiva ani până ce sistemul va fi complet operaţional.

În prezent, controlul traficului aerian (ATC) este organizat în mare parte de către autorităţile naţionale competente, ceea ce înseamnă că aeronavele traversează deseori prin zone a căror legislaţie variază. În acest context, traficul aerian este canalizat în coridoare de-a lungul cărora aeronavele rareori aleg calea directă de a ajunge la destinaţie. Iniţiativa Spaţiul Aerian European (Single European Sky initiative), organizată în cooperare cu Organizaţia Europeană pentru securitatea zborurilor aeriene, urmăreşte armonizarea legislaţiei privind controlul traficului aerian, flexibilizarea spaţiului aerian pentru creşterea capacităţii, reducerea întârzierilor zborurilor aeriene şi creşterea siguranţei aeriene.

Liberalizarea

Fundamentul principal al pieţei unice este că fiecare operator care oferă servicii într-un Stat Membru este automat acceptat să ofere aceleaşi servicii într-un alt Stat Membru. Aceasta înseamnă că practic guvernele nu pot discrimina între operatorii interni şi cei externi sau nu pot restricţiona operaţiunile private pe baza naţionalităţii. Cu toate acestea, există numeroase bariere de ordin tehnic care pot să blocheze activităţile furnizorilor de servicii tranzitorii.

În transporturile navale sau cele rutiere, armonizarea a fost relativ simplă, atenţia fiind acordată standardelor de mărime/greutate şi pe simplificarea procedurilor administrative, incluzând aici standardizarea documentelor care trebuie să însoţească fiecare transport în interiorul Europei. Siguranţa a reprezentat şi ea o preocupare majoră, permisele de conducere europene de tip unic uşurând prevenirea unor conducători periculoşi şi limitarea orelor de conducere a autocarelor şi camioanelor. În domeniul traficului aerian, liberalizarea pieţei a produs schimbări semnificative. În trecut, toate zborurile internaţionale erau subiect de negociere între guverne. Odată cu liberalizarea a devenit posibil pentru oricare operator aerian să opereze servicii între două destinaţii europene, permiţând astfel dezvoltarea sectorului european de companii cu buget redus.

Serviciile feroviare au fost cele mai dificil de liberalizat datorită faptului că infrastructura şi standardele tehnice sunt mult mai complexe şi variază între Statele Membre. În afara unor trenuri de pasageri de mare viteză, trenurile transfrontaliere sunt nevoite să schimbe locomotiva şi personalul odată cu trecerea frontierei, generând astfel întârzieri şi costuri mult mai ridicate. Transportul feroviar de marfă a devenit mult mai puţin convenabil din această cauză.

Pentru a crea competiţie în domeniul feroviar, Uniunea Europeană a decis să separe infrastructura feroviară de cea a serviciilor feroviare, deşi succesul acestei iniţiative a variat de la un stat la altul. Abilitatea furnizorilor de servicii de a beneficia de aceste facilităţi oferite depinde de dorinţa statelor de a facilita accesul la servicii. Pregătirea personalului şi certificarea echipamentului poate reprezenta un obstacol major pentru accesul la piaţă. A fost nevoie de ani buni pentru ca Franţa şi Germania să certifice reciproc linia pentru trenuri de mare viteză între Paris şi Frankfurt ce urmează să fie inaugurată în 2007. Serviciile maritime internaţionale sunt pe punctul de a fi complet deschise, cele pentru pasageri urmând să fie deschise total în 2010.