eu4journalists

Transport i energia

3. Transport

Problemy

• Wzrost sektora tranzytowego ogółem, a szczególnie transportu lotniczego i drogowego
• Przyjęta w 2001 r. White Paper European Transit Policy do 2010 r.
• Przegląd na półmetku realizacji Białej Księgi z czerwca 2006 r.
• Green Paper on Urban Transportation z 2007 r.
• Wyniki planowania miejskiego ruchu kołowego
• Sieci Trans-Europejskie
• Liberalizacja rynku transportowego

Unia Europejska posiada jeden z najbardziej dynamicznych systemów transportowych na świecie. W 2006 r., 8,2 mln ludzi pracowało w sektorze transportu, z tego 64% w transporcie lądowym. Z początkiem 2007 r., The European Environment Agency opublikowała raport pt. Transport and Environment: On the Way to a New Common Transport Policy. Raport ten stwierdza, że w latach 1990-2003, liczba ludzi podróżujących w ramach krajów należących do EEA wzrosła ogółem o jedną piątą, z czego najwięcej w transporcie lotniczym, bo aż o 96%. O ile wzrost ten może być korzystny dla gospodarki Unii Europejskiej, ma on jednak pewne dramatyczne konsekwencje. Emisje transportowe stanowią jedną piątą całej emisji gazów cieplarnianych w piętnastu krajach UE, a z tego 93% przypada na transport drogowy. Blisko połowa dotacji transportowych idzie na transport drogowy, co w sposób wykładniczy zwiększa poziom zanieczyszczenia środowiska. Podobnie, jeżeli najwyższy wzrost zanotowano w transporcie lotniczym, to konsekwencją jest tu także najszybszy wzrost poziomu emisji, mianowicie 86% w okresie 1990-2004. W efekcie, mieszkańcy UE narażeni są na ogromne ilości zanieczyszczeń atmosferycznych, a EEA szacuje, że aż 4 mln ludzi rocznie traci życie wskutek tych zanieczyszczeń; ponoszone są też odpowiednio koszty opieki nad ludźmi zapadającymi na choroby związane z zanieczyszczeniami atmosfery.

W 2001 r. Komisja wydała Białą Księgę pt. European Transport Policy for 2010: Time to Decide, w której zawarto propozycję 60 działań restrukturyzujących politykę transportową Unii w kierunku stworzenia bardziej zrównoważonego, mniej zanieczyszczającego i mniej „zakorkowanego” systemu. Biała Księga zawierała też parę propozycji rozwiązania szeregu innych problemów takich, jak oddzielenie wzrostu gospodarczego od wzrostu transportu w celu uzyskania transportu o większej dynamice i mniejszej zależności od czynników rynkowych. Księga proponuje też przestawienie się z transportu drogowego na zrewitalizowany transport kolejowy i wodny, dostosowując system podatkowy do faktycznych kosztów transportu i związanych z nim szkód w środowisku naturalnym, zagęszczenia ruchu w sieci transportowej, wypadków, a także uczynienie systemu tranzytowego bezpieczniejszym i ogólnie sprawniejszym.

Biała Księga Transportu odniosła skutek w postaci paru inicjatyw politycznych, w tym:

• European Road Safety Action Programme wprowadzający przedsięwzięcia mające na celu tworzenie bezpieczniejszych i bardziej dynamicznych pojazdów, poprawy ogólnego bezpieczeństwa na drodze, przyjmując za cel zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar ruchu drogowego do 2010 r.
• Realizacja programu Marco Polo zmierzającego do przeniesienia transportu towarów z zatłoczonych dróg europejskich na tory kolejowe i drogi wodne plus wytyczne w sprawie tworzenia morskich Trans-European Networks (TEN).
• Przegląd dyrektywy Eurovignette dotyczącej opłat za przejazd pojazdów w celu odzwierciedlenia faktycznych kosztów transportu drogowego.
• Poprawa TEN w celu integracji nowych państw członkowskich z siecią transportową.
• Promocja liberalizacji i harmonizacji europejskich systemów kolejowych.

W czerwcu 2006 r. Komisja wydała raport „Mid-Term Review” z realizacji Białej Księgi na temat Transportu, w którym zawarto kilka istotnych ustaleń:

• Zmienił się kontekst polityki transportowej w związku z akcesją UE-10 w 2004 r. przyspieszeniem światowej gospodarki i konkurencji, wzrostem cen ropy naftowej, przyjęciem Protokołu z Kyoto i wzrostem terroryzmu na świecie;
• W Przeglądzie nie ma mowy o oddzieleniu sieci transportowych od czynników ekonomicznych, natomiast termin „intermodalność” jest niedoceniony na korzyść terminu „zmiana modalna”, co odzwierciedla odejście od integracji różnych form transportu w kierunku zdolności do wzajemnego łączenia się i, w rezultacie, do hegemonii poszczególnych sektorów tranzytowych;
• Podkreśla się sprawność energetyczną jako główny czynnik strategii prowadzącej do poprawy tranzytu;
• „Intelligent Transport Systems” usprawniające funkcjonowanie transportu.
• Potrzeba wydania „Green Paper on Urban Transit” dla rozwiązania tych samych problemów transportowych występujących w miastach;
• Ustalając „faktyczny koszt” tranzytu, Komisja uwzględni rozwój infrastruktury.

Opinie co do bieżących planów Komisji są różne, pozostając w związku ze sposobem, w jaki zmiany w realizowanej polityce uwzględnią rozwój poszczególnych sektorów i, co ważniejsze, środki skierowane do tych sektorów, podczas gdy jedne zespoły pracują nad rozwojem budowy dróg, a inne nad rozwojem europejskiego systemu kolejowego.

W marcu 2007 r. Komisja wydała „Green Paper on Urban Transport”, analizującą sposoby rozwiązania kwestii sprawności tranzytu i gęstości ruchu na zurbanizowanych obszarach Europy. Jakkolwiek Księga omawia wiele aspektów tranzytu przez tereny miejskie, prawie każdy przedstawiany w niej problem dotyczy korzystania z samochodów osobowych. Niemal połowa Europejczyków posiada jeden lub więcej samochodów i stan ten będzie się raczej utrzymywał – czy to ze względów prestiżowych, czy to dla wygody. Postępowanie takie jest też w znacznym stopniu stymulowane tym, że użytkownicy często nie płacą pełnej ceny za korzystanie ze swych samochodów, jeśli wliczymy koszt utrzymania infrastruktury, skutki ruchu samochodów osobowych dla środowiska miejskiego i naturalnego. Polityka publiczna z wielu względów skupia się też na budowie dróg i parkingów, również przyczyniając się do wzrostu liczby samochodów na drogach.

Komisja pragnie rozwijać tereny zurbanizowane zgodnie ze zrewidowaną Strategią Lizbońską i pod auspicjami Zielonej Księgi z 2007 r., koncentrując się głównie na sposobach uczynienia miast europejskich bardziej atrakcyjnymi miejscami do życia, pracy i inwestowania. Faktem jest, że 75-85% unijnego dochodu brutto powstaje w miastach. Choć to miasta najwięcej wnoszą do budżetu UE, skazane są one na znoszenie coraz większych problemów związanych z zanieczyszczenia atmosfery, hałasem, „korkami” i wypadkami drogowymi – wszystko to dlatego, że 75% ruchu w miastach odbywa się przy pomocy samochodów. „Korki” uliczne w Londynie uważa się za gorsze niż „w epoce ruchu konnego” natomiast w skali całej UE ocenia się, że koszt tych „korków” pochłania do 1% rocznego dochodu brutto, obok zwiększonego zużycia paliw, intensywniejszego zanieczyszczania powietrza i wzrostu agresywnych zachowań. W obliczu wzrostu liczby ludności, a zatem i liczby samochodów, wzrostu cen ropy naftowej, destabilizacji w państwach dostarczających ropę naftową, a także bezpośredniego związku między liczbą samochodów a unijnymi inicjatywami w zakresie ochrony środowiska i energetyki, w tym limitami emisji, rozwojem biopaliw i ruchu drogowego, Unia musi zmierzyć się z bardzo wieloma potencjalnymi problemami związanymi z motoryzacją.

Komisja prowadzi kilka działań strategicznych, wśród nich Biofuels Directive z 2001 r. którą poparł Szczyt Wiosenny w 2007 r. W rezultacie w roku 2009 należy oczekiwać przedstawienia planu dotyczącego bardziej paliwooszczędnych pojazdów, pojazdów napędzanych paliwami odnawialnymi oraz propozycji „zielonego napędu” pojazdów. Wiele problemów związanych z tranzytem miejskim wiąże się ze sposobem planowania przestrzennego w miastach, zwłaszcza w miarę ubywania wolnych terenów i rozrastaniem się miast jak nigdy dotąd. Inicjatywy CIVITAS i STEER mają wspierać i finansować transport zrównoważony, zalecając zmniejszenie wykorzystania samochodów poprzez likwidację miejsc parkingowych, spieszenie centrów miast, wprowadzenie wyższych opłat za parkowanie i za wjazd do miasta. Połowa wszystkich przejazdów samochodowych jest krótsza niż 5 km, wobec czego zaleca się korzystanie z rowerów lub chodzenie piechotą po specjalnie wybudowanych trasach i ścieżkach.

Wielu ekspertów w dziedzinie ochrony środowiska i planowania przestrzennego uważa, że bodaj największym problemem tranzytu miejskiego jest decentralizacja terenów zurbanizowanych, powodująca „rozproszenie” miast, postępujące zresztą na całym świecie. Im dalej rzadziej zabudowane obszary znajdują się od centrum miasta i im więcej ich w ogóle jest, tym trudniejsze i droższe jest utrzymanie infrastruktury tych miast. Rozwiązanie wymaga znalezienie trafnej równowagi pomiędzy liberalizacją sektora transportu, uregulowaniami gminnymi i skutecznym planowaniem zagospodarowania gruntów na obszarach rolniczych i podmiejskich, a także na obszarach zurbanizowanych.

Trans-European Transit Network (TEN-T)

Istnieje wiele projektów realizowanych pod egidą programu Trans-European Transit Network, wśród nich połączenie kolejowe Lyon-Turyn, wymagające kosztownego, położonego na małej wysokości tunelu pod łańcuchem Alp, program „Motorways of the Seas” oraz szereg połączeń do nowych państw członkowskich na wschodzie. Programy te, obok licznych innych inwestycji drogowych i kolejowych, mają na celu stworzenie jednolitego Trans-European Transit Network (TEN-T).

Innym dużym projektem TEN jest Galileo, własny europejski system nawigacji satelitarnej, uruchomiony przez Unię Europejską i Trans-European Transit Network. Korzystający z układu 30 satelitów system ma zapewniać wyższe parametry i funkcjonalność niż istniejący (amerykański) system GPS, a także (rosyjski) GLONASS opracowany do celów wojskowych. Sygnał podstawowy będzie powszechnie dostępny (bez kodowania dla celów wojskowych), zapewniając dokładność do jednego metra. Pierwszy satelita testowy został ulokowany na orbicie w grudniu 2005, jednak do pełnego rozwinięcia systemu potrzeba jeszcze kilku lat prac.

Obecnie Air Traffic Control (ATC) zorganizowana jest w znacznym stopniu wewnątrz granic państwowych, co powoduje, że samoloty często przekraczają liczne strefy powietrzne. W tej sytuacji ruch lotniczy prowadzony jest korytarzami, a więc samoloty rzadko kiedy lecą do punktu przeznaczenia po najkrótszej trasie. Inicjatywa Single European Sky, zorganizowana w powiązaniu z European Organisation for the Safety of Air Navigation, dąży do zharmonizowania ATC dla uelastycznienia przestrzeni powietrznej, a tym samym zwiększenia jej ogólnej pojemności, zmniejszenia opóźnień lotów i podwyższenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego.

Liberalizacja

Podstawowa zasada jednolitego rynku głosi, że każdy operator posiadający licencję na świadczenie usług w jednym państwie członkowskim może automatycznie czynić to w pozostałych państwach członkowskich. Oznacza to, że rządy nie mogą dyskryminować operatorów z innych krajów ani ograniczać działalności firm prywatnych ze względu na narodowość ich właścicieli. Mimo to istnieją pewne techniczne bariery przeszkadzające operatorom ruchu tranzytowego.

Jeśli chodzi o transport drogowy czy wodny, harmonizacja była dosyć łatwa, wymagająca tylko skupienia się na ustaleniu norm rozmiarów/ciężaru oraz na uproszczeniach administracyjnych, w tym standaryzacji dokumentów, które muszą towarzyszyć każdemu przewozowi (towarów i ludzi) po terytorium Europy. Pracowano też nad bezpieczeństwem, dzięki czemu standardowe unijne prawo jazdy ułatwia eliminację z ruchu niebezpiecznych kierowców, i nad ograniczeniem dopuszczalnego czasu pracy kierowców autobusów i ciężarówek. Jeśli chodzi o transport lotniczy, liberalizacja rynku przyniosła również bardzo wiele zmian. W przeszłości każda lotnicza podróż zagraniczna regulowana była bardzo licznymi i szczegółowymi umowami międzyrządowymi. Liberalizacja sprawiła, że każdy zarejestrowany przewoźnik, który uzyska zgodę na lądowanie w porcie lotniczym, może świadczyć usługi przewozu między dwoma punktami w UE, tym samym powodując rozwój tanich linii lotniczych, przemierzających Europę wzdłuż i wszerz.

Usługi kolejowe okazały się najtrudniejszym do zliberalizowania obszarem ze względu na infrastrukturę i standardy techniczne, które są bardziej złożone i mocno zróżnicowane zależnie od danego państwa członkowskiego. Oprócz kilku szybkich linii kolejowych, pociągi międzynarodowe z reguły muszą zmieniać lokomotywy i załogę na każdej granicy, co powoduje opóźnienia i podwyższa koszty. Z tych powodów przewozy kolejowe są mniej konkurencyjne niż drogowe z wykorzystaniem ciężarówek.

W celu wytworzenia konkurencji na kolei, UE zdecydowała się na oddzielenie infrastruktury od usług, z tym, że rozwiązanie to zostało zrealizowane z różnym powodzeniem w różnych krajach. Obecnie możliwości wykorzystania zalet tego systemu przez usługodawców zależą od tych państw i ich determinacji w tym kierunku. Szkolenie załóg i certyfikacja sprzętu może stać się poważną przeszkodą w uzyskaniu dostępu do rynku. Na przykład, musiały upłynąć lata, nim Francja i Niemcy zdołały przeprowadzić wzajemną certyfikację szybkich pociągów, które mają kursować na linii Paryż-Frankfurt od 2007 roku. Międzynarodowe usługi przewozu towarów już wkrótce będą całkiem otwarte, natomiast przewozy pasażerskie muszą poczekać do roku 2010.