eu4journalists

Transportas ir energetika

3. Transportas

Temos

• Tranzito sektoriaus augimas apskritai ir ypač oru bei keliais
• 2001 m. Baltoji knyga, skirta 2010 m. Europos tranzito politikai
• Tarpinė Baltosios knygos peržiūra 2006 m. birželį
• 2007 m. Žalioji knyga apie miestų transportą
• Automobilių poveikis ir miestų planavimas
• Transeuropiniai tinklai
• Transporto rinkos liberalizavimas

Europos Sąjunga turi vieną iš dinamiškiausių tranzito sistemų pasaulyje. 2006 m. 8,2 mln. žmonių dirbo transporto sektoriuje, 64% jų – sausumos transporte. Europos aplinkos agentūra 2007 m. pradžioje paskelbė ataskaitą Transportas ir aplinka: kelyje į naują bendrą transporto politiką. Ataskaitoje rašoma, jog nuo 1990 iki 2003 m. bendras keleivių srautas Europos ekonominės erdvės (EEE) šalyse išaugo penktadaliu, o oro transportas išaugo labiausiai, net 96%. Nors šis augimas naudingas ES ekonomikai, jis turi ir kitų, nerimą keliančių aspektų. Daugiau kaip penktadalis šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimų 15-os valstybių Europos Sąjungoje tenka išmetimams transporto sektoriuje, iš jų 93% - kelių transportui. Beveik pusė transporto subsidijų išmokamos kelių transportui, dėl ko proporcingai didėja ir taršos lygis. Analogiškai, sparčiausiai augant oro transporto sektoriui, čia sparčiausiai didėjo ir išmetimų - nuo 1990 iki 2004 m. jų apimtys išaugo 86%. ES piliečiams kenkia didžiuliai oro taršos mastai: EEE vertinimais, kasmet dėl taršos ir su ja susijusių sveikatos priežiūros kaštų netenkama ne mažiau kaip keturių milijonų gyvenimo metų.

2001 m. Komisija paskelbė Baltąją knygą Europos transporto politika 2010 metams: laikas priimti sprendimus, kurioje buvo pasiūlyta 60 ES transporto politikos pertvarkymo priemonių, kad būtų sukurta tvaresnė, mažiau teršianti ir mažiau perpildyta sistema. Baltojoje knygoje taip pat buvo keletas siūlymų, kaip spręsti šias ir kitas problemas, įskaitant ekonomikos augimo “atskyrimą” nuo transporto augimo, kad transporto sektorius taptų dinamiškesnis ir mažiau priklausytų nuo rinkos faktorių. Dokumente taip pat siūlyta mažinti kelių transporto intensyvumą, atgaivinant keliavimą geležinkeliu ir vandenimis, patobulinti apmokestinimo sistemą, kad joje atsispindėtų faktiški transporto kaštai, atsižvelgiant į žalą aplinkai, tinklo perpildymą ir eismo nelaimes, ir paversti Europos tranzito sistemą saugesne ir apskritai efektyvesne.

Transporto Baltosios knygos dėka buvo iškeltos kelios politinės iniciatyvos, tarp jų:

• Europos kelių saugumo veiksmų programa, kurioje patvirtintos priemonės saugesniems ir dinamiškesniems automobiliams sukurti, bendram kelių saugumui pagerinti ir iškeltas tikslas iki 2010 m. per pusę sumažinti mirčių keliuose skaičių.
• Parengta Marco Polo programa, kuria siekiama krovinių gabenimą iš perpildytų Europos kelių nukreipti į geležinkelių ir vandens transportą, taip pat jūrinių transeuropinių tinklų sukūrimo gairės.
• Eurovinjetės direktyvos, skirtos sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimui, peržiūra, kad būtų atsižvelgta į tikruosius krovinių gabenimo keliais kaštus.
• TEN patobulinimas, siekiant naujas valstybes nares integruoti į transportavimo tinklą.
• Europos geležinkelių sistemos liberalizavimo ir suderinimo skatinimas.

2006 m. birželį Komisija atliko Transporto Baltosios knygos “tarpinę peržiūrą”; pažymėtini keli jos pastebėjimai:

• Transporto politikos kontekstas pasikeitė, 2004 m. priėmus ES-10 valstybes, paspartėjus pasaulinės ekonomikos augimui ir išaugus konkurencijai, didėjant naftos kainoms, įgyvendinant Kioto protokolą ir dėl terorizmo pakilimo pasaulyje.
• Transporto tinklų “atskyrimas” nuo ekonominių faktorių peržiūroje nebuvo paminėtas, ir vietoje termino “intermodalumas” buvo pasirinktas “modalinis perėjimas” kad atsispindėtų perėjimas nuo įvairių transporto formų integracijos prie jų sąveikumo, taigi kiekvieno tranzito sektoriaus hegemonijos.
• Pabrėžtas energijos efektyvumas, kaip pagrindinė strategija tranzitui tobulinti.
• “Protingos transporto sistemos” pagerins tranzito srautą.
• Būtinybė inicijuoti “Miestų transporto žaliąją knygą”, kad tos pačios tranzito problemos būtų pradėtos spręsti miestuose.
• Nustatydama tranzito “tikruosius kaštus”, Komisija atsižvelgs ir į infrastruktūros plėtrą.

Komisijos dabartiniai planai gali būti peržiūrėti, kaip manoma, priklausomai nuo to, kaip politikos pokyčiai atsispindės viename ar kitame sektoriuje ir, kas dar svarbiau, nuo finansavimo, kurį gaus kiekvienas sektorius. Šiuo metu grupės, užsiimančios kelių plėtra, ketina plėsti kelių statybą, o geležinkelių pramonė ketina toliau plėtoti Europos geležinkelių sistemą.

2007 m. kovą Komisija inicijavo Žaliąją knygą, skirtą miesto transportui, kurioje bus nagrinėjama, kaip spręsti tranzito efektyvumo ir transporto grūsčių klausimus Europos miestuose. Nors dokumente bus tiriami įvairūs miesto tranzito aspektai, beveik visi Žaliosios knygos darbotvarkės klausimai yra susiję su asmeninių automobilių naudojimu. Beveik pusė visų europiečių turi automobilius ir tikėtina, jog ir toliau juos turės - dėl patogumo, statuso ar poilsiavimo tikslais. Tokią elgseną didele dalim skatina tai, kad vartotojai neretai nesumoka visos kainos už automobilio naudojimą, jei atsižvelgtume į infrastruktūros palaikymą ir asmeninių automobilių poveikį miestams ir aplinkai. Taip pat ir viešojoje politikoje dėl daugelio priežasčių itin daug dėmesio skiriama kelių tiesimui ir stovėjimo aikštelių statybai, kas neabejotinai didina automobilių skaičių keliuose.

Komisija siekia plėtoti miestus pagal jos atnaujintą Lisabonos strategiją ir 2007 m. Žaliąją knygą, itin daug dėmesio skiriant tam, kaip paversti Europos miestus patrauklesniais gyventi, dirbti ir investuoti. Iš tiesų, 75-85% ES BVP yra sukuriama miestuose. Tačiau, nors miestai svariai prisideda prie ES finansavimo, jie patiria vis daugiau problemų, susijusių su tarša, triukšmu, transporto grūstimis ir eismo įvykiais – ir visa tai dėl to, kad 75% kelionių didmiesčiuose vyksta automobiliais. Sakoma, kad grūstys Londone yra didesnės nei “kelionių žirgais ir karietomis laikais”, ir, kaip vertinama, visoje ES nuostoliai dėl transporto grūsčių prilygsta 1% metinio BVP, be to, sunaudojama vis daugiau degalų, didėja oro tarša ir triukšmas, vis agresyviau elgiamasi keliuose. Augant gyventojų skaičiui, taigi, ir automobilių naudojimui, didėjant naftos kainoms ir nestabilumui naftą tiekiančiose šalyse, automobiliai yra tiesiogiai susiję su ES aplinkos ir energijos iniciatyvomis, tarp jų dėl išmetimų ribojimo, biokuro gamybos plėtros ir grūsčių keliuose. Tad ES gali iškilti daug problemų dėl automobilių.

Komisija turi keletą strategijų šioms problemoms spręsti, tarp jų 2001 m. Biokuro direktyvą, kurią dar sustiprino 2007 m. pavasario viršūnių susitikimas, taip pat planus kurti efektyviau degalus naudojančius ir ekologiškus automobilius; laukiama, kad 2009 m. bus pateiktas “žaliojo impulso” pasiūlymas. Be to, daugelis tranzito miestuose problemų yra susijusios su bendru miestų planavimu, ypač dabar, kai žemės vis labiau trūksta, o miestai plečiasi kaip niekuomet anksčiau. Pradedamos įgyvendinti CIVITAS ir STEER iniciatyvos tvariam transportui remti ir finansuoti, kai siūloma įtikinti atsisakyti automobilių naudojimo naikinant stovėjimo erdves, miestų centrus paverčiant pėsčiųjų zonomis, įvedant didesnius tarifus už automobilio pastatymą ir rinkliavas už automobilio įvažiavimą į eismo perkrautus miestų rajonus. Pusė visų kelionių mieste neviršija 5 km, tad skatinamas važiavimas dviračiais ir vaikščiojimas, įrengiant specialias juostas ir takus.

Daugelio aplinkos ir miestų planavimo ekspertų nuomone, turbūt viena iš didžiausių miesto tranzito problemų yra miestų rajonų decentralizavimas, dėl kurio miestai “išsidriekia”; analogiška tendencija pastebima ir kitose pasaulio dalyse. Kuo toliau retai gyvenami rajonai yra nuo miestų centrų, ir kuo daugiau jų yra, tuo sunkiau ir brangiau aprūpinti juos miesto infrastruktūra. Norint išspręsti šią problemą, reikia gerai subalansuoti transporto sektoriaus liberalizavimą, savivaldybių vykdomą reguliavimą ir efektyvų žemės naudojimo planavimą tiek kaimo bei priemiesčių, tiek miesto tipo vietovėse.

TEN

Pagal TEN programą vykdoma daug projektų, įskaitant Liono-Turino geležinkelio liniją, kuriai reikalingas brangus požeminis tunelis per Alpes, “Jūrų greitkelių” programą ir keletą ašinių jungčių su ES naujosiomis kaimynėmis Rytuose. Taip, kartu su daugeliu kitų geležinkelių ir kelių tiesimo projektų, siekiama sukurti vieningą Transeuropinį tranzito tinklą (TEN-T).

Kitas išsiskiriantis TEN projektas yra Galileo, Europos nuosava palydovinės navigacijos sistema, kurią pradėjo ES ir Europos kosmoso agentūra (ESA). Ši sistema, kurios pagrindą sudaro 30 palydovų grupė, bus pažangesnė už esamas kariškių sukurtas GPS (amerikiečių ) ir GLONASS (Rusijos) sistemas. Bazinis signalas bus prieinamas visiems (nebus užšifruotas kariniams tikslams), veiks iki 1 metro tikslumu. Pirmasis bandomasis palydovas buvo paleistas 2005 m. gruodį, tačiau prireiks dar kelerių metų, kol sistema bus visiškai užbaigta ir veiks.

Šiuo metu oro transporto kontrolė (ATC) yra iš esmės organizuota pagal valstybių sienas, dėl to orlaiviai dažnai kerta keletą zonų. Pats oro transportas yra suskirstytas į koridorius, kuriais skrisdami lėktuvai tik retai pasiekia tikslą trumpiausiu keliu. Bendro Europos dangaus iniciatyva, organizuota kartu su Europos saugios oro navigacijos organizacija, siekiama suderinti ATC ir pasiekti, kad oro erdvė būtų naudojama lanksčiau, ir dėl to padidėtų bendras skrydžių skaičius, sumažėtų vėluojančių reisų, skrydžiai taptų saugesni.

Liberalizavimas

Pagrindinis bendrosios rinkos principas yra toks, kad bet kuris operatorius, turintis licenciją teikti paslaugas vienoje valstybėje narėje, automatiškai gali tą daryti ir kitose. Tai reiškia, kad vyriausybės negali diskriminuoti ne savo šalies operatorių ar riboti privačios veiklos pilietybės motyvais. Tačiau esama daug techninių kliūčių tranzito paslaugų teikėjams.

Gabenant krovinius keliais ir vandenimis, suderinimas buvo palyginti paprastas – svarbiausia buvo standartizuoti jų gabaritus ir svorius ir supaprastinti administravimą, taip pat visoje Europoje standartizuoti kiekvieną krovinį (arba keleivius) lydinčius dokumentus. Saugumu taip pat rūpinamasi - standartizuotas ES formato vairuotojo pažymėjimas leidžia lengviau nustatyti pavojingai vairuojančius ir riboja leistiną valandų už vairo skaičių tarpmiestinių autobusų bei vilkikų vairuotojams. Rinkos liberalizavimas sukėlė didelių permainų ir oro transporte. Praeityje dėl visų tarptautinių kelionių oru detaliai susitardavo šalių vyriausybės. Tačiau liberalizavimas suteikė galimybę kiekvienai licencijuotai bendrovei, galinčiai gauti “vietos” oro uostuose, teikti pervežimo paslaugas tarp bet kurių dviejų ES teritorijos taškų, dėl ko ėmė daugėti “be priedų” ir “mažų kainų” aviakompanijų, kurių lėktuvai kerta Europą įvairiausiomis kryptimis.

Geležinkelio paslaugas buvo sunkiausia liberalizuoti, kadangi jų infrastruktūra ir techniniai standartai yra sudėtingesni ir valstybėse narėse gerokai skiriasi. Išskyrus nedaugelį greitaeigių keleivinių traukinių, tarptautiniai traukiniai paprastai prie kiekvienos sienos turi keisti lokomotyvus ir įgulas, dėl to gaištamas laikas ir didėja kaštai. Visa tai krovinių gabenimą geležinkeliu daro mažiau konkurencingą palyginti su pervežimais vilkikais.

Norėdama sukurti geležinkelių konkurenciją, ES pasirinko geležinkelių infrastruktūros atskyrimą nuo geležinkelių paslaugų, nors įgyvendinti šią iniciatyvą įvairiose valstybėse narėse sekėsi nevienodai. Tikrasis paslaugų teikėjų gebėjimas pasinaudoti šiomis sąlygomis priklauso nuo valstybių noro jiems padėti. Įgulų mokymas ir įrangos sertifikavimas gali tapti nemenka kliūtim patekti į rinką. Pavyzdžiui, Vokietijai ir Prancūzijai prireikė ne vienerių metų, kad sertifikuotų savo greitaeigius traukinius Paryžiaus-Frankfurto linijos eksploatacijai, kuri turėjo prasidėti 2007 m. Tarptautinės krovinių gabenimo paslaugos yra jau beveik visiškai atviros konkurencijai, po jų, kaip tikimasi, 2010 m., bus atvertos ir keleivių pervežimo paslaugos.