eu4journalists

Transports un enerģētika

3. Transports

Galvenie jautājumi

• Tranzīta sektora, īpaši aviācijas un autotransporta nozares, izaugsme
• 2001 . gadā izdotā Baltā grāmata par Eiropas tranzīta politiku līdz 2010. gadam
• 2006 . gada jūnijā publicētais Baltās grāmatas vidējā termiņa pārskats
• 2007 . gadā izdotā Zaļā grāmata par pilsētu transportu
• Autotransporta un pilsētplānošanas ietekme
• Transeiropas tīkli
• Transporta tirgus liberalizācija

Eiropas Savienība ir viena no pasaules dinamiskākajām tranzīta sistēmām. 2006. gadā transporta sektorā strādāja 8,2 miljoni cilvēku, no tiem 64% – sauszemes transporta sektorā. Eiropas Vides aģentūra (European Environment Agency - EEA) 2007. gada sākumā publicēja ziņojumu ar nosaukumu “Transports un vide – ceļā uz jaunu kopējo transporta politiku” (Transport and Environment: On the Way to a New Common Transport Policy). Ziņojumā teikts, ka laikā no 1990. gada līdz 2003. gadam EEA dalībvalstu ietvaros pārvadāto pasažieru kopskaits pieaudzis par vienu piekto daļu un vislielāko pieaugumu (96%) nodrošinājis gaisa transports. Lai gan šis pieaugums varētu pozitīvi raksturot Eiropas Savienības ekonomiku, tomēr tam ir arī citas, dramatiskas sekas. Transporta sektora ģenerētās emisijas veido vairāk nekā vienu piekto daļu no kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām ES-15 valstīs, savukārt 93% no šīs piektās daļas veido autotransporta radītās emisijas. Gandrīz puse no transporta nozares subsīdijām tiek atvēlēta autotransportam, kas gluži acīmredzami palielina piesārņojuma līmeni. Tieši tāpat gaisa transporta sektorā, kura attīstība bijusi visstraujākā, tikpat strauji ir pieaudzis arī emisiju apjoms, proti, laikā no 1990. gada līdz 2004. gadam – par 86%. Rezultātā Eiropas Savienības iedzīvotāji ļoti cieš no gaisa piesārņojuma. Eiropas Vides aģentūra lēš, ka ik gadu piesārņojuma un ar to saistītu veselības problēmu dēļ tiek zaudēti veseli četri miljoni dzīves gadu.

2001 . gadā Komisija klajā laida Balto grāmatu „Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu” (European Transport Policy for 2010: Time to Decide), kas proponē 60 pasākumus Eiropas Savienības transporta politikas pārstrukturēšanai nolūkā padarīt transporta sistēmu ilgtspējīgāku, mazināt piesārņojumu un novērst satiksmes pārslogotību. Baltajā grāmatā ietverti arī vairāki priekšlikumi šo un citu problēmu risināšanai, tostarp ieteikts ekonomisko izaugsmi “atsaistīt” no transporta nozares izaugsmes, padarot šo nozari dinamiskāku un mazāk atkarīgu no tirgus faktoriem. Bez tam šis dokuments iesaka pārvietot uzsvaru no autotransporta uz dzelzceļa un ūdenstransporta sektoriem, kuriem nepieciešama atjaunināšana; grozīt nodokļu sistēmu, lai tā atspoguļotu patiesās transporta izmaksas saistībā ar videi nodarīto kaitējumu, transporta tīklu noslogotību un nelaimes gadījumiem, un kopumā padarīt Eiropas tranzīta sistēmu drošāku un efektīvāku.

Saskaņā ar Balto grāmatu par transportu tika izstrādātas vairākas politiskās iniciatīvas, tostarp:

• Rīcības programma attiecībā uz Eiropas ceļu satiksmes drošību (A European Road Safety Action Programme), kas paredz radīt drošākus un dinamiskākus transportlīdzekļus, tādējādi uzlabojot vispārējo ceļu satiksmes drošību, un nosaka mērķi – līdz 2010. gadam uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu.
• Marco Polo programma, kas paredz pārorientēt kravas pārvadājumus no pārpildītajām Eiropas šosejām uz dzelzceļa un ūdens transportu un nosaka Eiropas jūras tranzīta ceļu tīklu izveidošanas vadlīnijas.
• Pārskatītā Eurovignette direktīva par tādas pārvadājumu maksas noteikšanu, kura atbilstu reālajām autopārvadājumu izmaksām.
• Jauno dalībvalstu integrēšanai transporta tīklā nepieciešamie Transeiropas tīklu uzlabojumi.
• Eiropas dzelzceļa sistēmu liberalizācija un saskaņošana.

2006 . gada jūnijā Komisija izdeva transportam veltītās Baltās grāmatas vidējā termiņa pārskatu, kurā iekļautas vairākas vērtīgas atziņas:

• Transporta politikas konteksts ir mainījies gan pēc 10 jauno dalībvalstu pievienošanās Eiropas Savienībai 2004. gadā, gan sakarā ar ekonomikas globalizāciju un konkurences pieaugumu, naftas cenu kāpumu, Kioto protokola īstenošanu un globālā terorisma draudiem.
• Transporta tīklu “atsaistīšana” no ekonomiskajiem faktoriem pārskatā nav minēta, un vārdi “dažādu veidu” ir aizstāti ar vārdiem “cita veida,” lai atspoguļotu pāreju no dažādu transporta veidu integrācijas uz to savstarpējo saistību un līdz ar to konkrētu tranzīta sektoru hegemoniju.
• Kā galvenā tranzīta darbības uzlabošanas stratēģija tiek uzsvērta energoefektivitāte.
• “Viedās transporta sistēmas” veicinās tranzīta plūsmu.
• Ir nepieciešams izdot Zaļo grāmatu par pilsētu tranzītu (Green Paper on Urban Transit), lai minētie tranzīta jautājumi tiktu atrisinātu pilsētās.
• Apzinājusi tranzīta “patiesās izmaksas”, Komisija savās iniciatīvās iekļaus arī infrastruktūras paplašināšanu.

Komisijas pašreizējie plāni netiek vērtēti viennozīmīgi. Var paredzēt, ka atkarībā no tā, kā politikā ieviestās pārmaiņas ietekmēs konkrēta sektora attīstību salīdzinājumā ar citiem sektoriem un, kas varbūt ir vēl svarīgāk, atkarībā no katram sektoram piešķirtā finansējuma apjoma, Komisijas plānus atšķirīgi uztvers, piemēram, autotransporta darbinieki, kuri ir ieinteresēti autoceļu tīkla attīstīšanā, un dzelzceļnieki, kuri ir ieinteresēti Eiropas dzelzceļa sistēmas attīstīšanā.

2007 . gada martā Komisija publicēja Zaļo grāmatu par pilsētu transportu, kurā tiek apsvērts, kā atrisināt ar tranzīta efektivitāti un satiksmes noslogotību saistītos jautājumus Eiropas pilsētās. Lai gan dokumentā aplūkoti dažādi pilsētu transporta aspekti, gandrīz ikviens Zaļās grāmatas temats ir saistīts ar personīgo transportlīdzekļu izmantošanu. Gandrīz pusei eiropiešu šobrīd pieder un, visdrīzāk, arī turpmāk piederēs personīgā(s) mašīna(s). Komforts, statuss un ērtības ir galvenie faktori, kuru dēļ cilvēks iegādājas automobili. Turklāt liela nozīme ir arī tam faktam, ka patērētāji parasti pilnā mērā nesedz savas mašīnas izmantošanas izmaksas, kas ir saistītas arī ar infrastruktūras uzturēšanu un personīgo transportlīdzekļu ietekmi uz pilsētvidi un vispār vidi. Vairāku iemeslu dēļ valstu politika ir vērsta uz ceļu būvniecību un stāvvietu celtniecību, un arī tāpēc, visticamāk, transportlīdzekļu uz ceļiem kļūst aizvien vairāk.

Komisija lielu uzmanību pievērš pilsētu teritoriju attīstībai kā pārskatītās Lisabonas stratēģijas un 2007. gadā publicētās Zaļās grāmatas sastāvdaļai un rūpīgi apsver, kā Eiropas pilsētas varētu pārvērst par pievilcīgāku dzīves, darba un investīciju vidi. 75-85% no visas Eiropas Savienības IKP nodrošina pilsētas. Taču pilsētām, kaut arī tās ģenerē lielāko daļu no ES finansēm, nākas saskarties ar tādām problēmām kā piesārņojums, troksnis, sastrēgumi un satiksmes negadījumi, jo 75% gadījumu cilvēki pilsētās pārvietojas ar automašīnām. Šobrīd satiksme Londonā ir daudz vairāk noslogota nekā tolaik, kad izmantoja zirgus un ratus, un tiek lēsts, ka visā Eiropas Savienībā satiksmes noslogotības dēļ tiek patērēts aptuveni 1% no ikgadējā IKP, ņemot vērā palielināto degvielas patēriņu, gaisa un trokšņa piesārņojumu, kā arī agresīvu braukšanas stilu. Līdz ar iedzīvotāju skaita un attiecīgi arī automašīnu skaita pieaugumu, naftas cenu kāpumu un naftas piegādātāju valstu nestabilitāti, tiešo sakaru starp automašīnu izmantošanu un ES iniciatīvām vides un enerģētikas jomā, tostarp noteiktajiem emisiju griestiem, biodegvielu attīstību un ceļu satiksmes noslogotību Eiropas Savienībai nāksies risināt daudzas ar automašīnām saistītas problēmas.

Komisija šajā sakarā ir izstrādājusi vairākas stratēģijas, tostarp 2001. gada Biodegvielu direktīvu, kas tika aktualizēta 2007. gada pavasara samitā, un plānus par tādu videi draudzīgu transportlīdzekļu radīšanu, kuri patērētu mazāk degvielas. Turklāt paredzams, ka 2009. gadā Komisija nāks klajā ar priekšlikumu par “tīriem dzinējiem”. Bez tam daudzas pilsētu tranzīta problēmas ir saistītas ar vispārējo pilsētplānošanu, īpaši šobrīd, kad zeme kļūst par deficītu, bet pilsētas attīstās vēl nepieredzētos tempos. CIVITAS un STEER iniciatīvas ir izstrādātas, lai nodrošinātu atbalstu un finansējumu ilgtspējīgam transportam, un ietver priekšlikumus par to, kā cilvēkus zināmā mērā varētu atturēt no automašīnas izmantošanas, proti, var likvidēt daļu no autostāvvietām, pilsētas centrus atvēlēt tikai gājējiem, paaugstināt maksu par autostāvvietām un maksu par iebraukšanu satiksmes pārslogotajās pilsētas daļās. Pusē no visiem gadījumiem, kad tiek izmantots autotransports, tiek nobraukti tikai 5 km vai vēl mazāk, tāpēc speciālu joslu un celiņu izveidošana varbūt stimulētu braukšanu ar velosipēdu vai iešanu kājām.

Kā atzīst daudzi vides un pilsētprojektēšanas eksperti, iespējams, viena no visnopietnākajām pilsētu tranzīta problēmām ir pilsētu teritoriju decentralizācija, kuras rezultātā pilsētas „izplešas”. Tā tas notiek daudzviet visā pasaulē. Jo tālāk no pilsētas centra atrodas mazapdzīvotās teritorijas un jo vairāk ir šādu teritoriju, jo grūtāka un dārgāka ir pilsētas infrastruktūras uzturēšana posmā no centra līdz šīm teritorijām. Lai atrisinātu šo problēmu, jāpanāk saprātīgs līdzsvars starp transporta nozares liberalizāciju, pašvaldību noteikumiem un efektīvu detālplānošanu iepriekš neattīstītajās (lauku vai piepilsētas) un agrāk rūpnieciski attīstītajās (pilsētu) teritorijās.

Transeiropas tīkli (TEN)

TEN programma ietver daudzus projektus, tostarp Lionas - Turīnas dzelzceļa līniju ar ļoti dārgo, pa vertikāli zemo tuneli zem Alpu kalnu grēdas, „Jūras maģistrāļu” programmu, kā arī virkni maģistrālu savienojumu ar ES jaunajām austrumu kaimiņvalstīm. Šie, kā arī daudzi citi dzelzceļa un autoceļu būvniecības projekti kalpo vienota Eiropas tranzīta tīkla (Trans-European Transit Network – TEN-T) izveidei.

Vēl viens ārkārtīgi liela mēroga TEN projekts ir Galileo, Eiropas satelītnavigācijas sistēma, kuru Eiropas Savienība attīsta pēc Eiropas Kosmosa aģentūras iniciatīvas. Šī sistēma, kura ir balstīta uz 30 satelītu kompleksu, nodrošinās daudz progresīvākas iespējas nekā pašreizējās militāristu izveidotās sistēmas – GPS (ASV) un GLONASS (Krievija). Pamatsignāls būs pieejams visiem (nebūs militāros nolūkos šifrēts) un garantēs precizitāti līdz vienam metram. Pirmais izmēģinājuma satelīts tika palaists 2005. gada decembrī, taču paies vairāki gadi, kamēr sistēma tiks izveidota pilnībā.

Šobrīd gaisa satiksmes vadība (Air Traffic Control - ATC) lielā mērā ir atkarīga no valstu robežām, tas nozīmē, ka gaisakuģiem bieži nākas šķērsot vairākas zonas. Gaisa satiksme tiek sadalīta pa koridoriem, tāpēc lidmašīnas reti kad var doties tieši uz savu galamērķi. Iniciatīva „Vienotā Eiropas gaisa telpa” (Single European Sky), kas tiek izstrādāta sadarbībā ar Eiropas Aeronavigācijas drošības organizāciju (European Organisation for the Safety of Air Navigation), ir vērsta uz gaisa satiksmes vadības saskaņošanu, elastīgāk izmantojot gaisa telpu un tādējādi palielinot vispārējo kapacitāti, samazinot reisu kavējumus un uzlabojot lidošanas drošību.

Liberalizācija

Vienotā tirgus pamatprincips ir tāds, ka ikviens operators, kuram piešķirta licence pakalpojumu sniegšanai vienā dalībvalstī, automātiski ir tiesīgs tos sniegt arī pārējās dalībvalstīs. Tas nozīmē, ka valdības nedrīkst diskriminēt citu valstu operatorus vai ierobežot privāto uzņēmējdarbību pilsonības dēļ. Tomēr tranzīta nodrošinātāju darbību joprojām apgrūtina daudzi tehniski šķēršļi.

Autotransporta un ūdenstransporta kravu pārvadājumus saskaņot bija relatīvi viegli; šai nolūkā galvenā uzmanība tika pievērsta apjoma un svara standartizācijai un administratīvo procedūru vienkāršošanai, kā arī jebkura kravas (vai pasažieru) pārvadājuma pavaddokumentu vienādošanai visas Eiropas mērogā. Tikpat svarīgs bija arī drošības jautājums – standartformas ES autovadīšanas apliecība atvieglo bīstamo autovadītāju aizturēšanu un ierobežo autobusu un kravas transportlīdzekļu braukšanas stundas līdz pieļaujamam maksimumam. Arī gaisa transporta sektorā līdz ar tirgus liberalizāciju ir ienākušas lielas pārmaiņas. Agrāk visu starptautisko gaisa satiksmi regulēja detalizētas starpvaldību vienošanās. Taču liberalizācija dod iespēju jebkuram licencētam pārvadātājam, ja vien tas ir ieguvis „laika nišas” (slots) lidostās, organizēt lidojumus starp jebkuriem diviem Eiropas Savienības punktiem, un tādējādi ļauj uzplaukt zemo cenu aviosabiedrībām, kuru sniegto pakalpojumu apjoms ir ierobežots un kuras tagad organizē lidojumus pa visu Eiropu.

Visgrūtāk bija panākt dzelzceļa pakalpojumu liberalizāciju, jo dzelzceļa infrastruktūra un tehniskie standarti ir daudz sarežģītāki un dažādās dalībvalstīs atšķirīgi. Attiecībā uz starptautiskajiem maršrutiem, izņemot atsevišķus ātrgaitas pasažieru vilcienus, parasti ir spēkā prasība, ka uz katras robežas ir jānomaina lokomotīve un apkalpe. Šāda kārtība automātiski nozīmē kavēšanos un izmaksu palielināšanos. Šā iemesla dēļ dzelzceļa kravu pārvadājumiem ir grūti konkurēt ar autotransporta kravu pārvadājumiem.

Lai dzelzceļa transporta sektorā ieviestu konkurenci, Eiropas Savienība izlēma atsaistīt dzelzceļa infrastruktūru no dzelzceļa pakalpojumiem, taču šī iniciatīva dažādās dalībvalstīs ir devusi atšķirīgus rezultātus. Pakalpojumu sniedzēju reālās iespējas izmantot attiecīgo pasākumu sniegtās priekšrocības ir atkarīgas no valstu gatavības tos atbalstīt. Personāla apmācības un aprīkojuma sertifikācijas problēmas var kļūt par būtisku šķērsli tirgus pieejamības nodrošināšanai. Francijai un Vācijai, piemēram, bija nepieciešami vairāki gadi, lai vienotos par savu ātrgaitas vilcienu sertificēšanu ekspluatācijai Parīzes – Frankfurtes dzelzceļa līnijā, kuru paredzēts atklāt 2007. gadā. Drīzumā tiks pilnībā atvērti konkurencei starptautiskie kravu pārvadājumi, un paredzams, ka 2010. gadā – arī pasažieru pārvadājumi.