eu4journalists

Trasporti e energia

3. Trasporti

Punti principali

• Evoluzione del settore dei trasporti specialmente aerei e stradali
• Libro Bianco del 2001 sulla Politica dei Transiti per il 2010
• Revisione a metà percorso del giugno 2006 del Libro Bianco
• Libro Verde del 2007 sui Trasporti Urbani
• Effetti sull’industria automobilistica e sulla pianificazione urbana
• Reti Transeuropee
• Liberalizzazione del mercato dei trasporti

L’Unione europea dispone del sistema di trasporti più dinamico del mondo. Nel 2006 8,2 milioni di persone erano occupate nel settore dei trasporti, il 64 % di esse in quello terrestre. L’Agenzia Europea dell’Ambiente ha prodotto all’inizio del 2007 un rapporto dal titolo Trasporti e Ambiente: verso una nuova politica europea dei trasporti. In esso si afferma tra l’altro che tra il 1990 e il 2003 il volume di persone che si spostavano nell’ambito dei paesi dell’EEA è aumentato complessivamente di un quinto, con il trasporto aereo che ha fatto registrare la crescita maggiore al 96%. Mentre questa crescita può essere un vantaggio per l’economia dell’UE, essa ha anche altri effetti drammatici, primo fra tutti il fatto che le emissioni derivanti dai trasporti rappresentano più di un quinto delle emissioni di gas a effetto serra nell’UE, dove solo il trasporto stradale incide per il 15,93%. Quasi la metà dei fondi destinati ai trasporti viene assorbita dal trasporto stradale, e questo fa aumentare in maniera esponenziale i livelli di inquinamento. Analogamente, se il settore dei trasporti cresciuto più velocemente è stato quello del trasporto aereo, esso è anche quello dove le emissioni sono aumentate maggiormente (dell’86% tra il 1990 e il 2004). Di conseguenza i cittadini dell’UE vengono esposti a un forte inquinamento atmosferico tanto che, secondo le stime dell’EEA, ben quattro milioni di anni-vita si perdono ogni anno a causa dell’inquinamento e dei costi sanitari ad esso collegati.

Nel 2001 un Libro Bianco intitolato Politica europea dei Trasporti per il 2010: è ora di decidere fu lanciato dalla Commissione europea per proporre 60 interventi per ristrutturare la politica dei trasporti dell’UE allo scopo di creare un sistema di trasporti più sostenibile e meno inquinante e congestionato. Il Libro Bianco comprendeva anche numerose proposte per cercare di far fronte a questi e ad altri problemi, come la separazione tra crescita economica e crescita dei trasporti per rendere i trasporti più dinamici e meno dipendenti da fattori di mercato. Il documento suggeriva altresì di allontanarsi dal trasporto stradale per ridar slancio a quello fluviale e ferroviario e di modificare la fiscalità in modo da riflettere i costi effettivi dei trasporti in termini di danni ambientali, congestione e incidenti, e rendendo nel complesso il sistema di transito europeo più sicuro ed efficiente.

Il Libro Bianco sui Trasporti ha portato a numerose iniziative tra cui:

• Il Programma d’Azione per la Sicurezza Stradale in Europa che propone misure per produrre autoveicoli più sicuri e dinamici, migliorando la sicurezza stradale nel suo complesso e per dimezzare entro il 2010 il numero dei decessi per incidenti stradali.
• Il varo del programma Marco Polo per trasferire il trasporto merci dalle strade europee supercongestionate al trasporto ferroviario e fluviale, e alle cosiddette “Autostrade del Mare” nell’ambito delle Reti Transeuropee.
• Revisione della direttiva sull’Eurobollo per imporre ai mezzi di trasporto merci tariffe che riflettano i costi effettivi del loro uso della rete stradale.
• Migliorare le TEN per integrare i nuovi paesi membri nella rete europea dei trasporti.
• Incoraggiare la liberalizzazione e l’armonizzazione dei sistemi ferroviari europei.

Nel giugno 2006 la Commissione ha pubblicato una “Revisione a metà percorso” del Libro Bianco sui Trasporti, con numerose riflessioni:

• Il contesto della politica dei trasporti è cambiato dopo l’adesione dei dieci nuovi membri nel 2004, l’accelerazione dell’economia e della concorrenza globale, l’aumento dei prezzi del petrolio, l’applicazione del Protocollo di Kyoto e l’avvento del terrorismo globale.
• Il “disaccoppiamento” delle reti di trasporto dai fattori economici non è stato menzionato nella revisione e l’espressione “intermodalità” è stata soppressa a favore del termine “spostamento modale” per riflettere lo spostamento da una integrazione tra varie forme di trasporto ad una interconnettività e quindi all’autonomia di ogni settore di trasporto.
• L’efficienza energetica viene messa al centro come strategia essenziale per migliorare il transito.
• “Sistemi di Trasporto Intelligenti” che miglioreranno il flusso del transito.
• La necessità di varare un “Libro Bianco sul Trasporto Urbano” per affrontare gli stessi problemi di transito all’interno delle città.
• Nell’elenco dei “veri costi” dei trasporti, la Commissione europea includerà l’espansione delle infrastrutture.

Le revisioni degli attuali programmi della Commissione potranno essere di vari tipi e le decisioni che emergeranno rifletteranno la prevalenza di un settore rispetto ad altri e forse, cosa più importante, il finanziamento che ogni settore riceverà, con i gruppi impegnati in progetti stradali che punteranno sulla costruzione di nuove strade mentre quelli che si occupano di industria ferroviaria faranno di tutto per cercare di potenziare il sistema ferroviario europeo.

Nel marzo 2007, la Commissione ha varato un Libro Verde sui Trasporti Urbani, per studiare come calcolare l’efficienza dei sistemi di trasporto e il problema delle congestioni nelle zone urbane d’Europa. Anche se il documento esamina tutta la gamma dei trasporti urbani, quasi ogni punto del piano di lavoro del Libro Verde riguarda l’uso dei veicoli privati. Quasi la metà degli europei possiede un’automobile e continueranno ad acquistarne per motivi di comodità, stato sociale e convenienza. Questo comportamento viene favorito soprattutto dal fatto che i consumatori in generale non pagano il prezzo pieno dell’uso delle automobili se si tien conto della manutenzione delle infrastrutture e dell’impatto ambientale dei veicoli privati. Inoltre l’orientamento delle autorità pubbliche favorisce ora la costruzione di strade e parcheggi per facilitare la presenza di automobili nelle strade.

La Commissione è pronta a sviluppare le aree urbane nell’ambito della rinnovata Strategia di Lisbona e del Libro Verde del 2007 ponendo soprattutto l’accento sul modo per rendere le città d’Europa luoghi più piacevoli per viverci, lavorarci e investire. In effetti il 75-85% del PIL dell’UE viene prodotto nelle città. Ma mentre le città contribuiscono al grosso del finanziamento europeo, sono anche quelle che hanno i maggiori problemi di inquinamento, rumore, congestione e incidenti, a causa del fatto che il 75% degli spostamenti metropolitani sono effettuati in auto. La congestione di Londra è notevolmente peggiorata dai tempi delle “carrozze a cavallo” e così è stato per il resto dell’UE dove si calcola che il costo della congestione del traffico mandi in fumo circa l’1% del PIL annuo dell’Unione, per il maggior uso di combustibili, l’inquinamento dell’aria, il rumore e il comportamento aggressivo della gente. Con l’aumento della popolazione e quindi dell’uso delle automobili, l’incremento dei prezzi del petrolio e dell’instabilità nei paesi fornitori di petrolio e dei collegamenti diretti tra le auto e le iniziative dell’UE in fatto di ambiente e energia, compresi i limiti alle emissioni, il ricorso ai biocarburanti e alla congestione stradale, l’UE si troverà a dover risolvere numerosi problemi causati dall’uso delle automobili.

La Commissione ha elaborato varie strategie per far fronte a questo problema, tra cui la Direttiva 2001 sui Biocarburanti, che è stata rafforzata dal Vertice di Primavera del 2007. Sono anche in cantiere progetti per favorire la costruzione di veicoli a basso consumo di carburante e preferibilmente “verde”, con una proposta per la “propulsione verde” che dovrebbe essere presentata nel 2009. Inoltre, molti dei problemi del transito urbano sono collegati al modo in cui sono pianificate le città specialmente in un momento in cui i terreni diventano sempre più scarsi mentre le città si espandono ad un ritmo senza precedenti. Le iniziative CIVITAS e STEER sono strutturate in modo da poter fornire appoggi e finanziamenti ai trasporti sostenibili, con la proposta di scoraggiare l’uso delle automobili eliminando i parcheggi, la pedonalizzazione dei centri cittadini, l’aumento delle spese per parcheggi e ingressi nelle zone più congestionate delle città. Si calcola che la metà di tutti i percorsi cittadini sono di 5 km o meno, e quindi l’uso della bicicletta o l’andare a piedi vanno incoraggiati con la costruzione di speciali zone o tracciati da dedicare a queste attività.

Secondo molti ambientalisti ed esperti di urbanistica forse uno dei maggiori problemi del transito urbano in Europa è il decentramento delle zone urbane, con uno sviluppo urbanistico incontrollato simile a quello che si incontra in molte altre metropoli del mondo. Quanto più lontane dal centro cittadino sono le zone urbane a bassa densità tanto più difficile e costosa diventa la gestione dell’infrastruttura urbana per raggiungerle. Per risolvere questo problema bisogna poter trovare il giusto mezzo tra la liberalizzazione del settore dei trasporti, le norme municipali e una efficace pianificazione dell’uso del territorio suddiviso tra zone verdi (rurali o suburbane) e zone abitate (urbane).

Le TEN

Molti sono i progetti che ricadono nell’ambito del programma TEN, compreso il collegamento Lione-Torino che prevede un lungo e costoso tunnel scavato sotto le Alpi, il programma delle “autostrade del mare” e una serie di collegamenti assiali con i nuovi paesi dell’UE ad est. Questo, insieme a molti altri progetti di costruzioni ferroviarie e stradali, costituisce la Rete di Transito Transeuropea (TEN-T).

Un altro importante progetto che rientra nelle TEN è Galileo, il sistema di navigazione satellitare dell’Europa, lanciato dall’UE e dall’Agenzia Spaziale Europea. Basato su una costellazione di 30 satelliti, questo sistema permetterà di ottenere risultati più precisi degli attuali sistemi elaborati per usi militari GPS (Americano) e GLONASS (Russo). Il segnale standard sarà a disposizione di tutti (e non verrà criptato per motivi militari) con una precisione più accurata del GPS (al di sotto di un metro). Il primo satellite sperimentale è stato lanciato nel dicembre 2005 ma ci vorranno vari anni prima che il sistema possa essere completamente funzionante.

Attualmente il Controllo del Traffico Aereo (ATC) è organizzato in base alle frontiere nazionali, il che vuol dire che gli aerei si trovano ad attraversare numerose “frontiere nello spazio” quando sorvolano il territorio europeo. Il traffico viene avviato lungo corridoi nei quali difficilmente gli aerei possono seguire un percorso diretto verso la loro destinazione finale. L’iniziativa del Cielo Unico Europeo, organizzata in collaborazione con l’Organizzazione europea per la Sicurezza della Navigazione aerea, cerca di armonizzare l’ATC rendendo più flessibile l’uso dello spazio aereo per aumentare la capacità complessiva, ridurre i ritardi e rendere più sicuro il trasporto aereo.

Liberalizzazione

Il principio fondamentale del mercato unico è che un operatore autorizzato ad offrire un servizio in un paese membro possa essere automaticamente in grado di offrire lo stesso servizio in altri paesi. Ciò vuol dire che i governi non possono fare discriminazioni contro gli operatori che si trovano al di fuori del loro paese o limitare le operazioni private in base alla nazionalità. Ciononostante, molte sono ancora le barriere tecniche che gli operatori del transito devono affrontare.

Nel settore dei trasporti su strada o acqua, l’armonizzazione è stata relativamente semplice, puntando specialmente sulla standardizzazione delle dimensioni e del peso o sulla semplificazione amministrativa compresa la standardizzazione dei documenti di accompagnamento di ogni carico merci o passeggeri attraverso l’Europa. La sicurezza è stato anche uno dei problemi da risolvere: la standardizzazione delle patenti di guida di formato europeo permette di bloccare gli automobilisti pericolosi e prevede limiti nelle ore di guida per gli autisti di autocorriere e camion. Anche nel trasporto aereo la liberalizzazione dei mercati ha apportato modifiche radicali. In passato tutto il traffico aereo internazionale era soggetto a precisi accordi tra governi. Ma la liberalizzazione ha fatto sì che qualsiasi vettore autorizzato che disponesse di diritti di atterraggio e decollo (slots) negli aeroporti potesse effettuare collegamenti tra due punti qualsiasi dell’UE. Ciò ha permesso la creazione di compagnie aeree “senza fronzoli” o “a basso costo” che ora solcano i cieli europei.

I servizi ferroviari sono stati il settore più difficile da liberalizzare perché le infrastrutture e gli standard tecnici sono più complessi e variano in maniera significativa tra paesi membri. Se si escludono i nuovi treni passeggeri veloci, ai treni che attraversano le frontiere dei paesi europei viene oggi chiesto di cambiare locomotiva e personale ad ogni passaggio di frontiera, con forti aggravi finanziari e ritardi. L’invio di merci per ferrovia diventa così molto meno competitivo rispetto a quello stradale.

Per creare una vera concorrenza nel settore ferroviario, l’UE ha scelto di separare l’infrastruttura ferroviaria dai servizi. Ma il successo di questa iniziativa è diverso da paese a paese. La capacità dei fornitori di servizi di avvantaggiarsi di queste nuove norme dipende attualmente dalla volontà dei governi dei paesi interessati di facilitare il loro compito. La formazione del personale viaggiante e la certificazione del materiale rotabile possono rappresentare una delle maggiori barriere all’accesso ai mercati. Ci sono voluti ad esempio degli anni perché la Francia e la Germania arrivassero ad autorizzare il passaggio dei loro rispettivi treni veloci sul percorso Parigi-Francoforte che dovrebbe essere aperto nel 2007. Il trasporto merci internazionale si avvia ora ad essere completamente liberalizzato mentre l’apertura del trasporto passeggeri dovrebbe diventare realtà nel 2010.