eu4journalists

A közlekedés és az energia

3. Közlekedés

Témakörök

• A tranzit ágazat fejlődése, s különösen a légi és a közúti közlekedésé
• 2001: Fehér Könyv az Európai Tranzitpolitikáról 2010-ig
• 2006 . júniusa: a Fehér Könyv középtávú áttekintése
• 2007: Zöld Könyv a városi fuvarozásról
• A gépkocsik és a várostervezés hatásai
• Transz-Európai hálózatok
• A közlekedési piac liberalizációja

Az Európai Uniónak van a legdinamikusabb tranzit-rendszere a világon. 2006-ban 8,2 millió ember dolgozott a közlekedési ágazatokban, s ebből 64%-uk a szárazföldi közlekedés terén. Az European Environment Agency jelentést tett ransport and Environment: On the Way to a New Common Transport Policy címmel 2007 elején. A jelentés szerint 1990 és 2003 között az EEA-országokban utazó emberek száma egynegyedével nőtt mindenütt, míg a légúti közlekedés jegyezte a legnagyobb növekedést, 96%-ot. Míg jóllehet ez a növekedés jó az EU gazdasága számára, addig más területeken dramatikus hatások keletkeztek. A közlekedés révén történő üvegházhatást okozó gázkibocsátás az EU-15-ök országaiban egyötödével nőtt, ebből 93% a szárazföldi közlekedés számlájára írható. A támogatások csaknem felét a közúti közlekedés emészti fel, miközben exponenciálisan a környezetszennyezés növekedését idézi elő. Míg a légúti közlekedés ágazata nőt a leginkább, ez az a terület, ahol leginkább növekszik a szennyező anyagok kibocsátása is: 1990 és 2004 között 86%-al. Mindennek következményeként az EU polgárai növekvő légszennyeződésnek vannak kitéve. Az EEA értékelése szerint négy millió életév veszik el minden évben a szennyeződéseknek és az egészségügyi problémák költségeinek következtében.

2001-ben a Bizottság kiadta az Európai Közlekedési Politika 2010-ig: ideje dönteni című Fehér Könyvet, amely 60 rendszabályt indítványozott az EU közlekedéspolitikájának átformálására azzal a céllal, hogy egy fenntarthatóbb, kevésbé környezetszennyező rendszert hozzon létre. A Fehér Könyv ugyanakkor számos ajánlást tartalmaz egyéb problémák megoldására is, mint pl. a gazdasági növekedés és a közlekedés kiterjedése közötti ekvivalencia megszűntetése, hogy a közlekedést dinamikusabbá és függetlenebbé tegye a piaci tényezőktől és körülményektől. Az okmány szorgalmazza a közúti közlekedésről való áttérést a vízi és légi közlekedésre; az adórendszer olyan átalakítását, hogy időben reflektálni tudjon a tényleges közlekedési költségekre, s hogy az európai közlekedés rendszert biztonságosabbá és hatékonyabbá tegye.

A közlekedésről szóló Fehér Könyv kezdeményezései közé tartoztak a következők:

• European Road Safety Action Programme intézkedéseket rendelt el, hogy biztonságosabb és dinamikusabb járműveket gyártsanak, megnövelve mindenütt az utak és az utazás biztonságát, és hogy a balesetek száma felére csökkenjen 2010-ig.
• A Marco Polo program elindítása, hogy a teherfuvarozást mentesítse a túlzsúfolt európai utaktól a vasúti és a vízi szállítás javára, beleértve egy tengeri transz-európai hálózat irányvonalainak megalkotását.
• Az Eurovignette–direktíva revíziója oly módon, hogy a teherhajók reflektálni tudjanak a vízi szállítás tényleges költségeire.
• A TEN fejlesztése, hogy elősegítse az új tagállamokat a közlekedési hálózatokba való integrációban.
• Az európai vasúthálózati rendszerek liberalizációjának és harmonizációjának serkentése

2006 júniusában a Bizottság kiadta a közlekedésről szóló Fehér Könyv középtávú áttekintését számos megjegyzéssel:

• A közlekedéspolitikáról szóló szöveget megváltoztatták a 10 új tagállam 2004-es belépése, a globális gazdaság és verseny felgyorsulása miatt, valamint az olajárak növekedése, a Kiotói Egyezmény törvénybe lépése és a globális terrorizmus megjelenése miatt.
• A közlekedéshálózatok és a gazdasági tényezők szétválasztását nem említette a dokumentum, és az “intermodalitás” kifejezés háttérbe szorult az “alaki változások” mögött; s a figyelem az integrációról a közlekedés különféle formáira és az interkapcsolatokra irányult, majd következetesen a tranzit-ágazatok vezető szerepére.
• Az energiahatékonyságot a közlekedés fejlesztésének kulcsstratégiájaként határozták meg
• “Intelligens Közlekedési Rendszerek” javítani fogja a közlekedést
• A “Városi Tranzitról szóló Zöld Könyv” elindításának szükségessége a városokon belüli közlekedés rendezésének érdekében
• A Bizottság a közlekedés “valódi árának” megállapításakor figyelembe akarja venni az infrastruktúra növekedését is.

A Bizottság jelenlegi, különféle terveinek áttekintése megjósolható eredményeket adott arról, hogy a politikai változások hogyan fognak reflektálni az egyik ágazat növekedésére a másik ellenében. S talán még fontosabb ennél, az útfejlesztés, a az útjavítás szándéka és az európai vasúthálózati rendszer további fejlesztésének terve.

2007 márciusában a Bizottság elindította a Városi Közlekedésről szóló Zöld Könyvet, mellyel tesztelni kívánja a tranzit útvonalak hatékonyságát és terheltségét Európa városi övezeteiben. Noha a városi közlekedés sok aspektusát vizsgálni fogja, a Zöld Könyv-naptár csaknem minden kiadása a személyi járművek használatát említi. Csaknem az európaiak fele rendelkezik saját gépkocsival, s ez nyilván így is marad, főként kényelmi okokból, s mert a gépkocsi egyben státuszszimbólum is. Ez a szokás nagymértékben azon alapszik, hogy a fogyasztók nem fizetik ki a teljes árat járművük használatáért, ha az infrastruktúra fenntartását valamint a személyautóknak a városra és környezetre való behatását vesszük figyelembe. Így több okból kifolyólag is közérdek, az útépítésre és a könnyebb parkolásra való fókuszálás figyelembe véve az autók növekvő számát az utakon.

A Bizottság buzgón fejleszti a városi körzeteket, a módosított Lisszaboni Egyezmény keretén belül, a 2007-es Zöld Könyv jegyében, arra koncentrálva, hogy az európai városokat az élet, a munka és a befektetések számára vonzóbbá tegyék. S valóban, az EU GDP-jének 75-85%-a a városokban jön létre. De míg a városok hozzájárulnak az EU anyagi eszközeihez, addig egyben tapasztaltan növekvő problémát jelentenek a szennyeződés, a zaj, a túlnépesedés és a balesetek terén. A nagyvárosok közlekedésének 75%-át az autóforgalom adja. London túlnépesedése annyira súlyossá vált, hogy a becslések szerint a forgalmi torlódások a GDP évi 1%-ába kerülnek, az üzemanyag használat, a légszennyezés, a zaj és az agresszív magatartás mellett. A növekvő népességgel és gépkocsi használattal, a növekvő olajárakkal és az olajtermelő országok instabilitásával, valamint a gépkocsik és az EU környezeti és energia-kezdeményezései közötti közvetlen kapcsolattal, beleértve a kibocsátás visszaszorítását, a bioüzemanyag fejlesztését, és az utakon való torlódást, az EU számos potenciális problémával szembesül a gépkocsik kapcsán.

A Bizottság számos stratégiával rendelkezik az ezzel való szembenézésre, beleértve a 2001-es Biofules Dictive-t, amelyet a 2007-es tavaszi csúcsértekezleten megerősítettek. Több üzemanyag hatékony és környezetkímélő autó gyártását tervezi, s az ún. “zöld meghajtóerő” indítványának bemutatását 2009-re tervezi. A városi közlekedés sok problémája általában a várostervezés számlájára írható, különösen, amikor a városok területe mértéktelenül növekszik termőföldek kárára. A CIVITAS és a STER kezdeményezések azért jöttek létre, hogy támogatást nyújtsanak az elviselhető közlekedés érdekében, valamint hogy eltántorítsák a lakosokat az autóhasználattól a parkolóhelyek eltávolításával és a városközpontok gyalogosításával, a magasabb parkolási díjakkal a városok meghatározott részeiben való autóhasználati illeték bevezetésével. Mivel az utazási útvonalak több mint fele csupán 5km, vagy ennél kevesebb, szorgalmazzák a kerékpárutak és s gyalogjárdák építését.

Sok környezet- és városfejlesztési szakember szerint az egyik legnagyobb probléma a városi közlekedés terén, a decentralizált városi körzetek, amelyek hosszan szétterülnek, ahogyan ez látható a világ többi városaiban is. Az egyéb alacsony sűrűségű területek a városközpontokon kívül terülnek el így az infrastruktúra fenntartása is nehezebb és költségesebb esetükben. Hogy ez megoldódjon, jó egyensúlyozásra van szükség a liberalizáció és a közlekedési ágazat között; községi szabályozás, valamint hatékony tervezés a (vidéki és városi) zöldövezeti területeken

A TEN-programok

A TEN program keretébe több projektum tartozik, beleértve a Lyon és Turin közötti vasútvonalat is, amelyhez hozzátartozik egy drága, alacsony tengerszint feletti, az Alpok latt húzódó alagút kiépítése; a “Motorways of the Sea” program, és tengelyirányú kapcsolatsorozatok az EU új, keleti szomszédaival. Ezek, a nagyszámú út és vasútépítési projektumok mellett, egy egységesítő Transz-Európai Tranzithálózat (TEN-T) kiépítését célozzák meg.

Egy másik, országokat átívelő TEN projektum a Galileo, Európa saját műhold-irányítású rendszere, amelyet az European Space Agency által indítottak. A rendszer alapjául 30 műhold szolgál, és több lehetőséggel bír, mint az amerikai GPS, vagy az orosz GLONASS katonai fejlesztésű rendszer. Az alapjául mindenki számára elérhető, (és nemcsak katonai célokra), egy méteres pontossággal. Az első műhold tesztet 2005 decemberében kezdték el, de mindezt több éves munka előzte meg.

Jelenleg az Air Traffic Control (ATC) a legnagyobb olyan szervezet, amelynek célja, hogy a légi járművek egyszerre több zónának ism megfelelhessenek, a viszonylag rövid utakat is beleértve. A Single European Sky kezdeményezés az European Organisation for the Safety of Air Navigation-nal együtt az ATC harmonizációjára törekszik, hogy rugalmasabban használják a légteret. Mindezek a kapacitás növelését, a járatok törlésének csökkentését és nagyobb repülésbiztonságot eredményezhetnek.

A liberalizáció

Az egységes piac alapelve szerint bármely szolgáltató, amely egy tagországban szolgáltatást nyújt, automatikusan megteheti ezt bármely másikban is. Ez azt jelenti, hogy nem tehetnek hátrányos megkülönböztetést az szolgáltatókkal szemben, mintegy kívülről saját országukban, és nem korlátozhatják az egyéni szolgáltatókat szolgáltatásaik kínálatában nemzetiségükre/állampolgárságukra hivatkozva. Sok technikai korlát is áll azonban szolgáltatók előtt.

A hajózást (tengeri/folyami) és a szárazföldi közlekedést illetően a harmonizáció viszonylag egyszerű, a súly és a méret szabványosításának valamint az adminisztráció leegyszerűsítésének köszönhetően: a szállítólevelek egységesítettek, hogy az Európában való közlekedést gördülékenyebbé tegyék. A szárazföldi közlekedésben a biztonsági tényező szintén fontos. Az egységesített EU-szabványú vezetői engedéllyel könnyebb a sofőrök mozgása, és a vezetési órák korlátozása az elegendő pihenés biztosításához. A légi közlekedésben a piac liberalizációja óriási lehetőségeket hozott. A múltban minden nemzetközi út a kormányok közötti részletes egyezmények függvénye volt. A liberalizációval lehetővé vált a reptéri szolgáltatások kiterjedése az EU bármely két pontja között. Az Európa-szerte megjelent ún. fapados járatok elterjedése szintén a fenn említett liberalizációnak köszönhetően vált lehetségessé.

A vasúti szolgáltatás az egységes piac legbonyolultabb területe volt, egyrészt infrastruktúrája lévén, másrészt azáltal, hogy országonként a vasútra vonatkozó technikai szabványok sokkal összetettebbek voltak és jelentős eltéréseket mutattak. A néhány nagysebességű utasszállító szerelvénytől eltekintve, az országközi vonatoknak általában mozdonyt és személyzetet kell cserélniük, minden határ átlépésekor. Mindez késést és növekvő költségeket eredményez. A vonaton szállítás így a közútihoz képest versenyhátrányba került.

Hogy a verseny megnyílhasson a vasúti piac számára is, az EU különválasztotta a vasúti infrastruktúrát a szolgáltatói szervektől. Minden tagállam megválasztotta a saját metódusát. A személyzet képzése és a felszerelési tanúsítványok komoly akadályt jelenthetnek a piacra való belépésben. Például Franciaországnak és Németországnak évekig tartott a nagysebességű vonatközlekedésről szóló egyezmény aláírása a Párizs-Frankfurt vonalat illetően, amely 2007-ben lépett érvénybe. A nemzetközi teherszolgáltatások már nagyjából teljesen nyitottak a verseny számára, a személyszállítás pedig várhatóan 2010-ben válik azzá.