eu4journalists

Μεταφορές και Ενέργεια

3. Μεταφορές

Θέματα

• Ανάπτυξη του τομέα μεταφορών γενικά και των αεροπορικών και οδικών ειδικότερα
• Λευκή Βίβλος του 2001: Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών για το 2010
• Ενδιάμεση Αναθεώρηση της Λευκής Βίβλου τον Ιούνιο του 2006
• Πράσινη Βίβλος του 2007 περί Αστικών Συγκοινωνιών
• Επιπτώσεις από τα αυτοκίνητα και τον αστικό σχεδιασμό
• Διευρωπαϊκά Δίκτυα
• Απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ένα από τα πιο δυναμικά συστήματα μεταφορών στον κόσμο. Το 2006 8,2 εκατομμύρια άνθρωποι απασχολούνταν στον τομέα των μεταφορών, εκ των οποίων το 64% στις χερσαίες μεταφορές. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (ΕΟΠ ) εξέδωσε μια αναφορά με τίτλο Μεταφορές και Περιβάλλον: Στο δρόμο προς μια Νέα Κοινή Πολιτική Μεταφορών (Transport and Environment: On the Way to a New Common Transport Policy) στις αρχές του 2007. Η αναφορά λέει ότι ανάμεσα στο 1990 και το 2003 ο αριθμός των ανθρώπων που ταξίδεψαν μέσα στις χώρες του ΕΟΠ αυξήθηκε συνολικά κατά ένα πέμπτο, ενώ η μεγαλύτερη αύξηση, 96%, σημειώθηκε στις αερομεταφορές. Παρά το ότι αυτή η ανάπτυξη μπορεί να είναι καλή για την οικονομία της ΕΕ, έχει και άλλες, δραματικές επιπτώσεις. Οι εκπομπές ρύπων από τις μεταφορές αντιστοιχούν σε περισσότερο από το ένα πέμπτο της εκπομπής θερμοκηπικών αερίων στην ΕΕ των 15, και το 93% από αυτές τις εκπομπές προέρχεται από τις οδικές μεταφορές. Περίπου οι μισές από τις επιδοτήσεις των μεταφορών χρηματοδοτούν τις οδικές μεταφορές, γεγονός το οποίο αυξάνει εκθετικά το επίπεδο της ρύπανσης. Ομοίως, ενώ ο τομέας των αερομεταφορών παρουσίασε τη μεγαλύτερη ανάπτυξη, είναι επίσης ο τομέας με την ταχύτερη αύξηση των εκπομπών: ανάμεσα στο 1990 και το 2004 σημειώθηκε αύξηση 86%. Ως αποτέλεσμα, οι πολίτες της ΕΕ εκτίθενται σε μεγάλες ποσότητες αέριων ρύπων. Ο ΕΟΠ εκτιμά ότι μέχρι και τέσσερα εκατομμύρια χρόνια ζωής χάνονται κάθε χρόνο από τη ρύπανση και τις σχετικές δαπάνες υγειονομικής περίθαλψης.

Το 2001 κυκλοφόρησε από την Κομισιόν μια Λευκή Βίβλος με τίτλο Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών για το 2010: Ώρα για Αποφάσεις (European Transport Policy for 2010: Time to Decide), η οποία πρότεινε 60 μέτρα για την αναδόμηση της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, με πρόθεση να δημιουργηθεί ένα σύστημα που θα είναι πιο βιώσιμο, θα ρυπαίνει λιγότερο και θα έχει λιγότερη συμφόρηση. Η Λευκή Βίβλος περιλάμβανε επίσης αρκετές προτάσεις για την αντιμετώπιση αυτών και άλλων προβλημάτων, μεταξύ των οποίων η «αποσύνδεση» της οικονομικής ανάπτυξης από την ανάπτυξη των μεταφορών, ώστε να γίνει ο τομέας των μεταφορών πιο δυναμικός και λιγότερο εξαρτημένος από τους παράγοντες της αγοράς. Επίσης, η βίβλος πρότεινε μια απομάκρυνση από τις οδικές μεταφορές, που θα μπορούσε να επιτευχθεί δια της αναζωογόνησης των ταξιδιών με τρένο και πλοίο, δια της προσαρμογής του φορολογικού συστήματος, έτσι ώστε να αντανακλά το πραγματικό κόστος των μεταφορών με όρους περιβαλλοντικών επιπτώσεων, συμφόρησης του δικτύου και ατυχημάτων, και δια της βελτίωσης του Ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, ώστε να είναι πιο ασφαλές και γενικά πιο αποδοτικό.

Η Λευκή Βίβλος για τις Μεταφορές είχε ως αποτέλεσμα διάφορες πρωτοβουλίες πολιτικής, όπως:

• Το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Δράσης για την Οδική Ασφάλεια, το οποίο θεσπίζει μέτρα για τη δημιουργία πιο ασφαλών και δυναμικών οχημάτων, βελτιώνει γενικά την οδική ασφάλεια και έχει ως στόχο τον υποδιπλασιασμό των θανατηφόρων δυστυχημάτων έως το 2010.
• Η έναρξη του προγράμματος Marco Polo, που έχει ως στόχο να εκτρέψει τη μεταφορά εμπορευμάτων από τους μποτιλιαρισμένους ευρωπαϊκούς δρόμους στις σιδηροδρομικές και τις υδάτινες οδούς. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει οδηγίες για τη δημιουργία θαλάσσιων Διευρωπαϊκών Δικτύων.
• Αναθεώρηση της οδηγίας Eurovignette για τη χρέωση της μεταφοράς οχημάτων, έτσι ώστε αυτή να αντανακλά το πραγματικό κόστος της οδικής μεταφοράς.
• Βελτίωση των ΔΕΔ ώστε να ενσωματωθούν τα νέα κράτη-μέλη στο δίκτυο μεταφορών.
• Ενθάρρυνση της απελευθέρωσης των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών συστημάτων και της μεταξύ τους εναρμόνισης.

Τον Ιούνιο του 2006 η Κομισιόν εξέδωσε μια «Ενδιάμεση Αναθεώρηση» της Λευκής Βίβλου για τις Μεταφορές, με αρκετές αξιοσημείωτες παρατηρήσεις:

• Το περιεχόμενο της πολιτικής μεταφορών άλλαξε, εξαιτίας της ένταξης των δέκα νέων μελών το 2004, της επιτάχυνσης της παγκόσμιας οικονομίας και του παγκόσμιου ανταγωνισμού, της ανόδου των τιμών του πετρελαίου, της θέσπισης του Πρωτοκόλλου του Κιότο και της εμφάνισης της παγκόσμιας τρομοκρατίας.
• Η «αποσύνδεση» των δικτύων μεταφορών από οικονομικούς παράγοντες δεν αναφέρθηκε στην αναθεώρηση και ο όρος “intermodality” (διατροπικότητα ) εγκαταλείφθηκε για χάρη του “modal shift” (αλλαγή τρόπου ), που αντανακλά τη μετατόπιση από την ενοποίηση (integration) των διαφόρων μορφών μεταφοράς στη διασυνδεσιμότητα (interconnectivity) και, συνεπώς, την ηγεμονία του κάθε τομέα μεταφορών.
• Η ενεργειακή αποδοτικότητα τονίζεται ως βασική στρατηγική για τη βελτίωση των μεταφορών.
• «Έξυπνα Συστήματα Μεταφορών» που θα βελτιώσουν τη ροή της κυκλοφορίας.
• Η ανάγκη έκδοσης μιας «Πράσινης Βίβλου για τις Αστικές Συγκοινωνίες», για την αντιμετώπιση των ίδιων θεμάτων μέσα στις πόλεις.
• Για να προσδιορίσει το «πραγματικό κόστος» των μεταφορών, η Κομισιόν θα συμπεριλάβει και την επέκταση των υποδομών.

Οι αναθεωρήσεις των τρεχόντων σχεδίων της Κομισιόν είναι αμφίρροπες, προφανώς ανάλογα με το πώς οι πολιτικές αλλαγές αντικατοπτρίζουν την ανάπτυξη του ενός ή του άλλου τομέα και, ίσως πιο σχετικό, ανάλογα με τις επιδοτήσεις που θα λάβει κάθε τομέας. Έτσι, όμιλοι που εργάζονται στην οδική ανάπτυξη ενδιαφέρονται για την κατασκευή περισσότερων δρόμων, ενώ όμιλοι που εργάζονται στον κλάδο των σιδηροδρόμων ενδιαφέρονται για την περαιτέρω ανάπτυξη του σιδηροδρομικού συστήματος.

Το Μάρτιο του 2007 η Κομισιόν εξέδωσε την Πράσινη Βίβλο για τις Αστικές Συγκοινωνίες, η οποία θα εξετάσει τρόπους αντιμετώπισης της απόδοσης των συγκοινωνιών και της συμφόρησης στις αστικές περιοχές της Ευρώπης. Παρότι η βίβλος θα εξετάσει πολλές πτυχές των αστικών συγκοινωνιών, σχεδόν κάθε θέμα στην ατζέντα της Πράσινης Βίβλου αναφέρεται στη χρήση ιδιωτικών οχημάτων. Σχεδόν οι μισοί Ευρωπαίοι είναι κάτοχοι ενός ή περισσοτέρων αυτοκινήτων και μάλλον θα συνεχίσουν να είναι, για λόγους ευκολίας, γοήτρου και αυτονομίας. Σε μεγάλο βαθμό η συμπεριφορά αυτή ενθαρρύνεται από το γεγονός ότι οι καταναλωτές συχνά δεν πληρώνουν το πλήρες αντίτιμο για τη χρήση του αυτοκινήτου τους όσον αφορά τη συντήρηση των υποδομών και τις επιπτώσεις των ιδιωτικών οχημάτων στις πόλεις και στο περιβάλλον. Επίσης, η δημόσια τάξη είναι εστιασμένη, για πολλούς λόγους, στην κατασκευή δρόμων και χώρων στάθμευσης, κάτι που εύλογα αυξάνει τον αριθμό των αυτοκινήτων στο δρόμο.

Η Κομισιόν δείχνει έντονο ενδιαφέρον για την ανάπτυξη αστικών περιοχών στο πλαίσιο της αναθεωρημένης της Στρατηγικής της Λισαβόνας και υπό την αιγίδα της Πράσινης Βίβλου του 2007, με εστίαση σε μεθόδους που θα κάνουν τις ευρωπαϊκές πόλεις πιο ελκυστικές για τη ζωή, την εργασία και τις επενδύσεις. Είναι γεγονός ότι το 75-85% του ΑΕΠ της ΕΕ παράγεται στις πόλεις. Αλλά ενώ οι πόλεις συνεισφέρουν το μεγάλο όγκο των κεφαλαίων της ΕΕ, αντιμετωπίζουν ολοένα οξύτερα προβλήματα μόλυνσης, θορύβου, κυκλοφοριακής συμφόρησης και ατυχημάτων, που όλα είναι αποτέλεσμα του ότι το 75% των μετακινήσεων στις μητροπολιτικές περιοχές γίνεται με αυτοκίνητα. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στο Λονδίνο λέγεται ότι είναι χειρότερη από ό,τι στις «μέρες που οι μετακινήσεις γίνονταν με άλογα και κάρα». Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο εκτιμάται ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση έχει κόστος που φτάνει έως και το 1% του ετήσιου ΑΕΠ, ενώ συνεπάγεται επίσης αυξημένη κατανάλωση καυσίμων, αέριους ρύπους, ηχορύπανση και επιθετική συμπεριφορά. Με την αύξηση των πληθυσμών και τη συνακόλουθη αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου, την άνοδο των τιμών του πετρελαίου και την αστάθεια των χωρών που το προμηθεύουν, καθώς και την άμεση σύνδεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα και τις περιβαλλοντικές και ενεργειακές πρωτοβουλίες της ΕΕ σε θέματα όπως τα πλαφόν στις εκπομπές, η ανάπτυξη βιοκαυσίμων και η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η ΕΕ αντιμετωπίζει πολλά δυνάμει προβλήματα με τα αυτοκίνητα.

Η Κομισιόν έχει πολλές στρατηγικές για να ανταπεξέρθει σε αυτό, όπως η Οδηγία του 2001 για τα βιοκαύσιμα, η οποία ενισχύθηκε από τη Εαρινή Σύνοδο Κορυφής του 2007, καθώς και σχέδια για οχήματα που θα είναι πιο οικονομικά σε καύσιμα και θα χρησιμοποιούν πιο οικολογική ενέργεια κίνησης• μια πρόταση για «οικολογική ενέργεια κίνησης» αναμένεται να παρουσιαστεί το 2009. Επίσης, πολλά από τα προβλήματα των αστικών συγκοινωνιών σχετίζονται με τον τρόπο που είναι σχεδιασμένες οι πόλεις γενικά, και ειδικά από τη στιγμή που η γη αρχίζει και σπανίζει, καθώς οι πόλεις επεκτείνονται με πρωτοφανείς ρυθμούς. Οι πρωτοβουλίες CIVITAS και STEER είναι οργανωμένες έτσι ώστε να παρέχουν υποστήριξη και χρηματοδότηση στις βιώσιμες μεταφορές, με προτάσεις για αποτροπή της χρήσης του αυτοκινήτου, μέσω της κατάργησης των χώρων στάθμευσης, της πεζοδρόμησης των κέντρων των πόλεων, της αύξησης των αντιτίμων στάθμευσης και της επιβολής διοδίων για την είσοδο των αυτοκινήτων σε μέρη της πόλης που υποφέρουν από κυκλοφοριακή συμφόρηση. Οι μισές από το σύνολο των οδικών μετακινήσεων είναι μικρότερες από 5 km, γι’ αυτό κατασκευάζονται ειδικές λωρίδες και διαδρομές, ώστε να ενθαρρυνθούν η ποδηλασία και η πεζοπορία.

Σύμφωνα με πολλούς ειδικούς του περιβάλλοντος και του αστικού σχεδιασμού, ίσως ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα των αστικών συγκοινωνιών είναι η αποκέντρωση των αστικών περιοχών, που έχει ως αποτέλεσμα μια «άναρχη οικιστική εξάπλωση» παρόμοια με αυτή που παρατηρείται σε πολλά άλλα μέρη του κόσμου. Όσο πιο πολύ απέχουν οι περιοχές χαμηλής πυκνότητας από τα κέντρα των πόλεων και όσο περισσότερες είναι, τόσο πιο δύσκολο και δαπανηρό να υποστηριχτούν με αστικές υποδομές. Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, είναι ανάγκη να βρεθεί μια καλή ισορροπία ανάμεσα στην απελευθέρωση του τομέα των μεταφορών, τους δημοτικούς κανονισμούς και τον αποτελεσματικό σχεδιασμό χρήσης της γης, τόσο στην περιαστική ζώνη πρασίνου όσο και στην αστική ζώνη.

ΔΕΔ

Υπάρχουν πολλά έργα κάτω από την αιγίδα του προγράμματος ΔΕΔ, όπως η σιδηροδρομική σύνδεση Λυών-Τορίνου, η οποία περιλαμβάνει ένα δαπανηρό τούνελ χαμηλού υψομέτρου κάτω από τις Άλπεις, το έργο «Αυτοκινητόδρομοι των θαλασσών» και μια σειρά αξονικών συνδέσεων με τους νέους γείτονες της ΕΕ στα ανατολικά. Αυτά, σε συνδυασμό με έναν μεγάλο αριθμό άλλων σιδηροδρομικών και οδικών κατασκευαστικών έργων, στοχεύουν στη δημιουργία ενός ενοποιημένου Δια-Ευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ ).

Ένα άλλο πρόγραμμα-ομπρέλα των ΔΕΔ είναι το Galileo, το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης της Ευρώπης που δημιουργήθηκε από την ΕΕ και την Ευρωπαϊκή Εταιρία Διαστήματος. Με βάση μια ομάδα 30 δορυφόρων, αυτό το σύστημα θα προσφέρει πιο προηγμένες υπηρεσίες από τα υπάρχοντα GPS (Αμερικάνικο ) και GLONASS (Ρωσικό ), τα οποία αναπτύχθηκαν για στρατιωτικές εφαρμογές. Το βασικό σήμα θα είναι διαθέσιμο σε όλους (και δεν θα είναι κρυπτογραφημένο για στρατιωτικούς σκοπούς ) και θα δίνει ακρίβεια της τάξης του ενός μέτρου. Ο πρώτος δοκιμαστικός δορυφόρος εκτοξεύτηκε το Δεκέμβριο του 2005, αλλά θα χρειαστούν αρκετά χρόνια για να μπει όλο το σύστημα σε τροχιά και να λειτουργήσει.

Προς το παρόν ο Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ ) οργανώνεται σε μεγάλο βαθμό από τα εθνικά σύνορα, που σημαίνει ότι τα αεροσκάφη περνάνε συχνά από πολλές ζώνες. Έτσι, η εναέρια κυκλοφορία διοχετεύεται σε αεροδιαδρόμους, μέσα από τους οποίους τα αεροπλάνα σπάνια ακολουθούν ευθεία πορεία προς τον προορισμό τους. Η πρωτοβουλία Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός, που οργανώνεται σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια της Αεροπλοΐας, έχει ως στόχο να ενοποιήσει τον ΕΕΚ, να κάνει πιο ευέλικτη τη χρήση του εναέριου χώρου, ώστε να αυξηθεί η συνολική του δυναμικότητα, να μειώσει τις καθυστερήσεις των πτήσεων και να κάνει τις πτήσεις πιο ασφαλείς.

Απελευθέρωση

Η θεμελιώδης αρχή μιας ενιαίας αγοράς είναι ότι κάθε επιχείρηση που έχει άδεια να παρέχει υπηρεσίες σε ένα κράτος-μέλος μπορεί αυτόματα να κάνει το ίδιο και σε άλλα. Αυτό σημαίνει ότι οι κυβερνήσεις δεν μπορούν να μεροληπτούν σε βάρος των επιχειρήσεων από άλλες χώρες ή να περιορίζουν τις ιδιωτικές επιχειρήσεις με κριτήριο την εθνικότητα. Υπάρχουν, ωστόσο, πολλά τεχνικά κωλύματα για τις μεταφορικές επιχειρήσεις.

Όσον αφορά την αποστολή εμπορευμάτων οδικά ή με πλοίο, η ενοποίηση υπήρξε σχετικά εύκολη, καθώς η προσοχή εστιάζεται στην τυποποίηση μεγέθους/βάρους και στη διοικητική απλοποίηση, η οποία περιλαμβάνει την ενιαία τυποποίηση των εγγράφων που πρέπει να συνοδεύουν κάθε φορτίο (ή τους επιβάτες) σε ένα ταξίδι στην Ευρώπη. Ένα μέλημα ήταν και η ασφάλεια· η τυποποιημένη, κατά ΕΕ, μορφή των διπλωμάτων οδήγησης διευκολύνει την αποθάρρυνση των επικίνδυνων οδηγών, ενώ έχουν τεθεί όρια στις επιτρεπτές ώρες οδήγησης φορτηγών και λεωφορείων. Στις εναέριες μεταφορές η απελευθέρωση της αγοράς έφερε επίσης τεράστιες αλλαγές. Στο παρελθόν όλα τα διεθνή αεροπορικά ταξίδια υπόκειντο σε λεπτομερείς διακυβερνητικές συμφωνίες. Αλλά η απελευθέρωση έχει δώσει τη δυνατότητα σε κάθε εγκεκριμένο μεταφορέα που μπορεί να πάρει θέση στο χρονοδιάγραμμα πτήσεων των αεροδρομίων να προσφέρει υπηρεσίες μεταξύ δύο οποιωνδήποτε σημείων της ΕΕ, με αποτέλεσμα να εμφανιστούν οι «λιτές» και «οικονομικές» αερογραμμές που οργώνουν την Ευρώπη.

Οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες ήταν ο πιο δύσκολος τομέας όσον αφορά την απελευθέρωση, γιατί εκεί οι υποδομές και οι τεχνικές προδιαγραφές είναι πιο σύνθετες και διαφέρουν σημαντικά από το ένα κράτος-μέλος στο άλλο. Εκτός από λίγα επιβατικά τρένα υψηλής ταχύτητας, τα διασυνοριακά τρένα πρέπει γενικά να αλλάζουν μηχανή και πλήρωμα κάθε φορά που διασχίζουν σύνορα, πράγμα που σημαίνει καθυστερήσεις και υψηλότερο κόστος. Αυτό κάνει τις σιδηροδρομικές αποστολές εμπορευμάτων λιγότερο ανταγωνιστικές σε σχέση με τις οδικές.

Για να δημιουργήσει ανταγωνισμό στους σιδηροδρόμους, η ΕΕ επέλεξε να διαχωρίσει τη σιδηροδρομική υποδομή από την προσφορά υπηρεσιών. Ο βαθμός επιτυχίας αυτής της πρωτοβουλίας είναι διαφορετικός σε κάθε κράτος-μέλος. Στην πράξη, η δυνατότητα των παρόχων υπηρεσιών να εκμεταλλευτούν αυτές τις διατάξεις εξαρτάται από την προθυμία των εμπλεκόμενων κρατών να τους διευκολύνουν. Η εκπαίδευση των πληρωμάτων και η έγκριση του εξοπλισμού μπορούν να αποτελέσουν μείζον κώλυμα πρόσβασης στην αγορά. Για παράδειγμα, η Γερμανία και η Γαλλία χρειάστηκαν χρόνια για την αμοιβαία έγκριση των αντίστοιχων τρένων τους υψηλής ταχύτητας, ώστε αυτά να μπουν σε λειτουργία στη γραμμή Παρίσι-Φρανκφούρτη, που πρόκειται να ανοίξει μέσα στο 2007. Οι διεθνείς υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων θα ανοίξουν πλήρως στον ανταγωνισμό πολύ σύντομα, ενώ ο επιβατικός τομέας αναμένεται να ακολουθήσει το 2010.