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Energie und Verkehr

3. Verkehr

Themen

• Wachstum der Transitverkehrs, insbesondere im Straßenverkehr und Luftraum
• Weißbuch Verkehrspolitik für 2010
• Zwischenbilanz im Juni 2006
• Grünbuch städtischer Nahverkehr
• Das Auto und die Stadtplanung
• Transeuropäische Netze
• Liberalisierung der Verkehrsmärkte

Die Europäische Union hat eines der am besten funktionierenden Verkehrssysteme der Welt. 2006 waren 8,2 Millionen Menschen im Verkehrssektor der EU beschäftigt, 64% davon im Straßen- und Schienenverkehr. Die Europäische Umweltagentur hat 2007 einen Bericht mit dem Titel Verkehr und Umwelt: auf dem Weg zu einer neuen gemeinschaftlichen Verkehrspolitik herausgegeben. Danach ist der Personenverkehr im Europäischen Wirtschaftsraum von 1990 bis 2003 um ein Fünftel gestiegen. Den stärksten Zuwachs verzeichnete der Luftverkehr mit 96%. Dieses Wachstum mag gut für die europäische Wirtschaft sein, es hat aber dramatische Auswirkungen in anderen Bereichen. Emissionen aus dem Transportsektor machen mehr als ein Fünftel der Treibhausgase aus, die in der alten EU entstehen. 93% davon stammen aus dem Straßenverkehr. Fast die Hälfte aller Verkehrszuschüsse fließen in den Straßenverkehr, was weiter zur Umweltverschmutzung beiträgt. Da der Luftverkehr der am schnellsten expandierende Bereich ist, steigen dort auch die Emissionen am schnellsten – zwischen 1990 und 2004 um 86%. Deshalb sind die EU-Bürger einer starken Luftverschmutzung ausgesetzt. Die Europäische Umweltagentur schätzt, dass jedes Jahr 4 Millionen Lebensjahre durch Umweltverschmutzung verloren gehen. Entsprechend hoch sind die Gesundheitskosten.

2001 veröffentlichte die EU- Kommission ein Weißbuch mit dem Titel Europäische Verkehrspolitik für 2010: Zeit für Entscheidungen darin wurden 60 Maßnahmen vorgestellt, wie die Verkehrspolitik umgestaltet werden könnte, um ein nachhaltigeres und weniger schadstoffintensives System zu schaffen. Das Weißbuch enthielt auch Vorschläge, wie das ökonomische Wachstum vom Verkehrsaufkommen abgekoppelt werden könnte, um das Verkehrswesen dynamischer und weniger abhängig von Marktfaktoren machen zu können. Das Weißbuch schlug auch eine Verlagerung vom Straßenverkehr auf die Schienen- und Wasserwege vor. Das Besteuerungssystem sollte so verändert werden, dass die tatsächlichen Kosten, wie Umweltschäden, Staus und Unfälle mitberücksichtigt würden und das europäische Verkehrssystem sicherer und effizienter würde.

Aus dem Weißbuch sind mehrere politische Initiativen hervorgegangen, unter anderem:

• Ein Europäisches Aktionsprogramm zur Straßensicherheit , das Maßnahmen vorschlägt, um sicherere und dynamischere Fahrzeuge zu entwickeln, die Straßensicherheit zu verbessern und – als Endziel- die Zahl der Verkehrstoten bis 2010 zu halbieren.
• Das Marco-Polo-Programm soll den Frachtverkehr von den verstopften europäischen Straßen auf die Schienen- und Wasserwege verlagern. Es enthält auch Leitlinien für ein europäisches Wasserstraßennetz.
• Die Eurovignette–Richtlinie soll so überarbeitet werden, dass sie den tatsächlichen Transportkosten entspricht.
• Die neuen Mitgliedsstaaten sollen in die Transeuropäischen Netze (TENs) miteinbezogen werden.
• Europas Eisenbahnsystem soll liberalisiert und harmonisiert werden.

Im Juni 2006 veröffentlichte die Kommission eine „Halbzeitbilanz“ des Verkehrsweißbuchs:

• Die Verkehrspolitik hat sich durch den Beitritt von zehn neuen Ländern im Jahr 2004, die Beschleunigung der Globalisierung, die gestiegenen Ölpreise, die Umsetzung des Kyoto-Protokolls und den Terrorismus verändert.
• Die „Entkoppelung“ der Verkehrsnetzwerke von ökonomischen Faktoren wurde in der Halbzeitbilanz nicht erwähnt. Der Ausdruck „Kompatibilität von Transportsystemen“ wurde zu Gunsten des Begriffs „Verlagerung“ aufgegeben, um deutlich zu machen, dass die unterschiedlichen Verkehrssysteme weiterhin unabhängig von einander existieren.
• Energieeffizienz wird besonders hervorgehoben.
• „Intelligente Transportsysteme” sollen den Verkehrsfluss verbessern.
• Die EU-Kommission hält ein „Grünbuch” zum städtischen Verkehr für erforderlich, um die in Städten auftretenden Verkehrsprobleme zu lösen.
• In die „tatsächlichen Transportkosten” sollen auch Erweiterungen der Infrastruktur eingerechnet werden.

In wieweit die Pläne der Kommission verwirklicht werden, wird von politischen Entscheidungen abhängen und – noch wichtiger – von den Zuschüssen, die jeder Verkehrssektor erhält. Die Straßenbaulobby wird versuchen dieses Transportssystem voranzubringen und die Eisenbahnlobby, wird sich für einen Ausbau der Schienenwege einsetzen.

Im März 2007 startete die Kommission eine Debatte über die Zukunft des städtischen Verkehrs. Zwei mögliche Wege den städtischen Verkehr flüssiger und effektiver zu machen, sollen beleuchtet werden. Obwohl das Grünbuch viele Aspekte des städtischen Verkehrs untersuchen wird, bezieht sich fast alles auf die Nutzung privater Pkw, denn jeder zweite Europäer besitzt ein Auto – und das wird aus Gründen der Bequemlichkeit und aus Statusüberlegungen so bleiben. Die Entscheidung fällt auch deshalb so oft zu Gunsten des Autos, weil der Verbraucher dafür nicht die vollen Kosten tragen muss – was zum Beispiel die Infrastruktur oder die Umweltauswirkungen von Pkw angeht. Außerdem werden weiter Straßen und Parkplätze gebaut, was die Zahl der Pkw auf den Straßen zusätzlich erhöht.

Als Teil ihrer überarbeiteten Lissabon-Strategie will die EU-Kommission die Städte attraktiver zum Leben, Arbeiten und für Investitionen machen. 75% bis 85% des Bruttosozialproduktes der EU wird in den Städten erwirtschaftet. Gleichzeitig stellen Umweltverschmutzung, Lärm, Staus und Unfällen ein wachsendes Problem dar, weil 75% des Stadtverkehrs Autoverkehr ist. Das Verkehrschaos in London ist angeblich schlimmer als in den Tagen der Pferdefuhrwerke. EU-weit werden die Kosten der Verkehrsstaus auf 1% des jährlichen Bruttosozialproduktes geschätzt – höheren Benzinverbrauch, Luftverschmutzung, Lärm und Auswirkungen auf die Gesundheit noch nicht mitgerechnet.

Um diese Probleme zu bekämpfen, hat die Kommission mehrere Strategien entwickelt, unter anderem die Richtlinie zu Biokraftstoffen von 2001. Auf dem Frühjahrsgipfel 2007 wurden die Pläne zur Entwicklung biokraftstoff-getriebener Fahrzeuge bestätigt und ein Vorschlag für „grünen Antrieb” wird für 2009 erwartet. Viele Verkehrsprobleme sind eine Folge der Stadtplanung. Die CIVITAS- und die STEER- Initiative sollen nachhaltige Transportsysteme fördern. Autofahrer sollen dazu angehalten werden, ihr Auto stehen zu lassen, indem Parkplätze abgeschafft, Fußgängerzonen in den Innenstädten errichtet, Parkgebühren erhöht und eine Citymaut in überlasteten Stadtzentren erhoben werden. Die Hälfte aller Autofahrten ist unter 5 km lang. Durch den Ausbau von Rad- und Fußwegen sollen die Menschen angeregt werden, auf solche Fahrten zu verzichten.

Die Zersiedlung städtischer Gebiete ist vielen Experten zu Folge eines der größten Probleme des städtischen Verkehrs. Je weiter die wenig besiedelten Gebiete von den Stadtzentren entfernt sind und je mehr es davon gibt, desto kostspieliger ist es, dort eine urbane Infrastruktur aufrechtzuerhalten. Deswegen muss ein Gleichgewicht zwischen der Liberalisierung des öffentlichen Verkehrs, seiner Regulierung und der Stadtplanung in den Zentren und Randgebieten der Städte hergestellt werden.

TENs

Die TEN- Programme umfassen viele Projekte. Ein Beispiel dafür ist die Eisenbahnverbindung Lyon-Turin durch einen teuren Alpentunnel, das Programm „Autobahnen der Meere” und mehrere Achsenverbindungen zu den neuen Mitgliedsstaaten in Osteuropa. Zusammen mit anderen großen Schienen- und Straßenprojekten soll so ein geschlossenes, transeuropäisches Verkehrsnetz für Transitverbindungen (TEN-T) entstehen.

Zu den TEN-Projekten gehört auch Galileo, das europäische Satelliten- und Navigationssystem, das die EU zusammen mit der Europäischen Raumfahrtagentur (ESA) aufbauen will. Die 30 Galileo-Satelliten bieten bessere Dienstleistungen als das amerikanische Satellitennavigationssystem GPS oder das russische GLONASS, die für das Militär entwickelt wurden. Das Galileosignal wird allen zur Verfügung stehen (und nicht verschlüsselt sein, wie die militärischen Signale). Es ermöglicht eine Positionsbestimmung mit einer Präzision unter einem Meter. Im Dezember 2005 wurde der erste Testsatellit des Systems gestartet. Es wird aber mehrere Jahre dauern, bis das ganze System betriebsbereit ist.

Die Luftraumkontrolle (ATC) wird gegenwärtig weitgehend innerhalb der nationalen Grenzen organisiert. Das bedeutet, dass ein Flugzeug mehrere Grenzen überfliegen muss, wenn es die EU passiert. Der Luftverkehr wird deswegen über Luftkorridore abgewickelt, die nur selten den kürzesten Weg darstellen. Die Initiative für einen Einheitliche Europäische Luftraum (single sky) und die Europäische Organisation für Luftverkehrssicherheit versuchen die Regeln für die Luftraumkontrolle in der EU zu harmonisieren, so dass der Luftraum flexibler genutzt werden kann. Dadurch steigt seine Kapazität. Verspätungen können abgebaut und die Luftsicherheit verbessert werden.

Marktöffnung

Das Grundprinzip des Binnenmarktes ist, dass jeder, der eine Dienstleisung in einem Mitgliedsstaat erbringen darf, diese Genehmigung automatisch auch in allen anderen Mitgliedsstaaten besitzt. Die Regierungen können dadurch Anbieter aus anderen Staaten nicht schlechter behandeln als ihre eignen. Es gibt aber eine Menge technischer Hindernisse für Verkehrsunternehmen aus anderen Mitgliedsstaaten.

Auf den Straßen und den Binnengewässern, ist die Harmonisierung vergleichsweise einfach gewesen: Größe und Gewicht wurden standardisiert, administrative Anforderungen und Verfahren, die bei jedem Transport notwendig sind, wurden in ganz Europa vereinheitlicht und vereinfacht. Die EU hat sich auch um die Sicherheit gekümmert und die Anforderungen für den Führerschein harmonisiert. Die Lenk- und Ruhezeiten für Bus- und LKW-Fahrer wurden begrenzt. Im Luftverkehr hat die Marktöffnung zu großen Veränderungen geführt. In der Vergangenheit wurde der Luftverkehr durch detaillierte Vereinbarungen zwischen den Regierungen reguliert. Die Liberalisierung erlaubt jeder Luftfahrtgesellschaft Flüge von jedem Punkt der EU zu jedem Zielort innerhalb der Union anzubieten. Dadurch konnten sich Billig-Airlines und andere neue Geschäftsmodelle entwickeln.

Am schwierigsten ist die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs, denn Infrastruktur und technische Standards sind sehr komplex und unterscheiden sich erheblich zwischen den Mitgliedsstaaten. Abgesehen von wenigen Hochgeschwindigkeitszügen, müssen Züge, die eine nationale Grenze überschreiten, in der Regel die Lokomotive und das Personal austauschen. Dadurch kommt es zu Verzögerungen an den Grenzen und höheren Kosten. Der Güterverkehr auf der Schiene hat hier einen erheblichen Wettbewerbsnachteil gegenüber dem LKW.

Um Wettbewerb im Eisenbahnverkehr zu ermöglichen, versucht die EU den Betrieb der Infrastruktur vom Angebot der eigentlichen Transportdienste zu trennen. Der Erfolg dieser Politik ist aber je nach Mitgliedsstaat sehr unterschiedlich. Tatsächlich haben die Beförderungsunternehmen nur in dem Umfang Zugang zu den Schienennetzen, wie die Mitgliedsstaaten bereit sind, ihn zu bewilligen. Die Ausbildung und Zertifizierung des Personals kann ein unüberwindliches Hindernis darstellen. Beispielsweise dauerte es Jahre, bis Frankreich und Deutschland ihre Hochgeschwindigkeitszüge gegenseitig anerkannt haben. Der erste durchgehende Hochgeschwindigkeitszug zwischen Frankfurt und Paris verkehrt seit 2007. Der internationale Güterverkehr auf der Schiene ist bereits für den Wettbewerb geöffnet und der Personenverkehr soll ab 2010 folgen.