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Le transport et l’énergie

3. Les transports

Questions d’actualité:

• La croissance des transports, en particulier le secteur routier et aérien.
• Le livre blanc de 2001 sur la politique européenne des transports à l’horizon 2010
• L’examen à mi parcours en juin 2006 du livre blanc
• Le livre vert de 2007 sur les transports urbains
• Effet des voitures et de la planification urbaine
• Les réseaux transeuropéens
• La libéralisation du marché des transports

L’Union européenne a le secteur des transports le plus dynamique du monde. En 2006, il employait 8,2 millions de personnes, dont 64% dans le secteur terrestre. L’Agence européenne pour l’environnement a publié début 2007 un rapport intitulé « Transport et environnement ; vers une nouvelle politique commune des transports. Selon ce rapport, entre 1990 et 2003, le transport de passagers a augmenté de 20 % dans les pays de l'AEE, la plus forte croissance (96 %) ayant été enregistrée par le transport aérien. Si cette croissance est une bonne chose pour l’économie de l’UE, elle a aussi des effets négatifs. Les émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports représentent un cinquième de l’ensemble des émissions de l’UE, 15, 93% venant du transport routier. Près de la moitié des subventions allouées au secteur des transports revient à la route, ce qui accroît de manière exponentielle le niveau de pollution. De la même manière, le secteur aérien qui affiche la croissance la plus rapide est aussi celui où les émissions augmentent le plus, avec une hausse de 86 % entre 1990 et 2004. Les citoyens européens sont, par conséquent, exposés à une importante pollution de l’air, et l’AEE estime que 4 millions d’années de vie sont perdues chaque année à cause de cette pollution.

En 2001, un livre blanc intitulé « La politique européenne des transports à l’horizon de 2010 : l’heure des choix » a été proposé par la Commission. Il contient 60 mesures destinées à réformer la politique des transports de l’UE pour aller vers un système plus durable, moins polluant et moins encombré. Le livre blanc comprend aussi un ensemble de propositions afin de répondre à toute une série de problèmes comme par exemple « découpler » la croissance économique de la croissance du transport afin de rendre ce dernier plus dynamique et moins dépendant du marché. Le livre suggère également de réduire le poids du transport routier en revitalisant le rail, les voies maritimes et fluviales, de revoir le système de tarification afin qu’il reflète le coût réel du déplacement en termes de nuisances environnementales, d’encombrement et d’accidents, et enfin de rendre le système de transport européen plus sûr et plus efficace.

Le livre blanc sur les transports a donné lieu à plusieurs initiatives, notamment :

• Le programme d’action européen pour la sécurité routière contient des mesures pour construire des véhicules plus sûrs, améliorer la sécurité routière avec comme objectif la réduction de moitié du nombre de tués sur les routes d’ici 2010
• Le programme Marco Polo, destiné à réduire l’engorgement des infrastructures routières en transférant le transport de marchandise de la route vers le rail et la navigation intérieure. Il comprend des lignes directrices pour la création d’un réseau transeuropéen de la mer.
• La révision de la directive Eurovignette afin que la taxation des poids lourds reflète le coût réel du transport par route.
• Améliorer le RTE afin d’intégrer les nouveaux Etats membres dans le réseau de transports.
• Encourager la libéralisation et l’harmonisation du transport ferroviaire de l’Europe.

En juin 2006, la Commission a publié son examen à mi parcours du livre blanc sur les transports en faisant état de plusieurs observations notables :

• Le changement de contexte de la politique des transports du fait de l’adhésion de dix nouveaux membres en 2004, de l’accélération de la mondialisation, de l’augmentation du prix du pétrole, des engagements du protocole de Kyoto et de la menace terroriste.
• Le “découplage” des réseaux de transport des facteurs économiques n’est pas mentionné dans l’examen à mi parcours et le terme d’« intermodalité » a été remplacé par la « co-modalité », afin de refléter l’abandon de l’intégration des différents moyens de transport au profit de l’interconnectabilité, et par conséquent de l’hégémonie de chaque secteur de transport.
• L’efficacité énergétique est soulignée comme une stratégie clé pour améliorer le transport.
• Le développement des « systèmes de transports intelligents » pour améliorer la fluidité des déplacements.
• La nécessité d’élaborer un “livre vert sur le transport urbain” pour s’attaquer aux problèmes de transport dans les villes
• Pour définir le « coût réel » du transport, la Commission intégrera le développement des infrastructures.

Les avis sur les plans actuels de la Commission sont partagés et varient de manière prévisible selon les effets que produiront les changements de politique sur le développement d’un secteur sur un autre et sur la part du financement qui leur sera allouée. Chaque secteur défend ses intérêts : le secteur routier réclame plus de routes, et le secteur ferroviaire veut développer son réseau européen.

En mars 2007, la Commission a lancé un livre vert sur les transports urbains qui doit chercher les moyens de répondre aux problèmes de trafic et de congestion des zones urbaines d’Europe. Bien que le livre doit passer en revue les nombreux aspects du transport urbain, presque toutes les questions inscrites à l’agenda du livre vert sont liées à l’usage des voitures particulières. Près de la moitié des Européens possède au moins une voiture et n’a pas l’intention de s’en séparer. Cette attitude est en grande partie favorisée par le fait que les automobilistes ne paient souvent pas le prix réel pour l’utilisation de leur voiture si l’on prend en compte l’entretien des infrastructures et l’impact sur les villes et l’environnement des voitures particulières. De plus, les politiques publiques encouragent, pour différentes raisons, la construction de routes et de places de parking, ce qui accroît, sans doute, le nombre de voitures sur les routes.

La Commission souhaite développer les zones urbaines dans le cadre de la stratégie de Lisbonne rénovée et du livre vert de 2007, en se concentrant sur la manière de rendre les villes européennes plus attractives pour y vivre, y travailler et investir. De plus, entre 75 et 85% du PIB de l’UE provient des villes. Mais si ces dernières contribuent à une grande partie des financements européens, elles connaissent des problèmes croissants de pollution, de bruit, de congestion et d’accidents, problèmes qui viennent du fait que la voiture représente 75% des déplacements en ville. On dit de la circulation à Londres qu’elle est pire qu’au temps des voitures à cheval. Les encombrements dans l’UE tout entière coûtent environ 1% de PIB, sans compter l’essence utilisée en plus, la pollution sonore et atmosphérique et les comportements agressifs. L’augmentation de la population et par conséquent de l’utilisation de la voiture, la flambée des prix du pétrole et l’instabilité des pays fournisseurs de pétrole, les liens directs entre la voiture et les initiatives de l’UE en matière d’énergie et d’environnement, notamment les quotas d’émissions, le développement des biocarburants et la congestion des routes font que l’UE rencontre de nombreux problèmes potentiels liés aux voitures.

La Commission a adopté plusieurs stratégies pour répondre à ces problèmes, notamment une directive sur les biocarburants, qui a été renforcée lors du sommet du printemps 2007, et plusieurs plans pour des véhicules plus verts et moins énergétivores. Une proposition pour « la propulsion verte » devrait être présentée en 2009. De plus, de nombreux problèmes de circulation urbaine sont liés à la manière dont les villes sont planifiées en général, particulièrement quand les terrains se raréfient au fur et à mesure que l’expansion urbaine s’accélère. Les initiatives CIVITAS et STEER sont destinées soutenir et financer le transport durable, avec des propositions visant à dissuader l’utilisation de la voiture à travers la suppression de places de parking, la création de zones piétonnes en centres-villes, l’augmentation des prix du parking payant et des péages urbains à l’entrée des villes. Dans 50% des cas, la distance parcourue en voiture étant égale ou inférieure à 5 km, le vélo et la marche sont encouragés via la construction de couloirs et de voies réservés.

Selon plusieurs urbanistes et experts environnementaux, l’un des plus grands problèmes de la circulation urbaine est sans doute la décentralisation des zones urbaines, donnant naissance à des banlieues à perte vue, phénomène que l’on retrouve dans bien d’autres parties du monde. Plus les zones de faible densité sont éloignées des centres-villes, plus il est difficile et coûteux de maintenir jusqu’à eux les infrastructures urbaines. Résoudre ce problème nécessite de trouver un bon équilibre entre la libéralisation du secteur du transport, la réglementation municipale et une gestion efficace des terrains, à la fois en milieu rural ou suburbain et en milieu urbain.

Les RTE

De nombreux projets font partie du programme RTE, notamment la liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui implique la réalisation d’un tunnel de basse altitude très onéreux sous les Alpes, le programme d’autoroutes des mers et une série de connexions avec les nouveaux voisins de l’UE à l’est. Cet ensemble, complété de nombreux autres projets de constructions routières et ferroviaires, vise à créer un réseau unifié de transports transeuropéens (RTE).

Autre projet majeur du RTE : Galileo, le système de navigation par satellite européen, lancé par l’UE et l’Agence spatiale européenne. Reposant sur une constellation de trente satellites, le système pourra fournir des informations encore plus précises que les systèmes actuels GPS (américain) et GLONASS (russe), tous les deux conçus dans une optique militaire. En particulier, le signal de base sera disponible pour tout le monde (et non crypté à des fins militaires) et offrira une précision de positionnement de l’ordre du mètre. Le premier satellite test a été lancé en décembre 2005, mais il faudra encore de nombreuses années avant que le système complet soit opérationnel. D’autant que les Etats membres sont toujours réticents pour engager les financements nécessaires à la réalisation du projet.

Actuellement, le contrôle du trafic aérien (CTA) est en grande partie organisé au niveau national, ce qui signifie qu’un avion traverse souvent plusieurs zones pendant ses vols. Le trafic aérien est réparti en couloirs, de telle sorte que les avions empruntent rarement la route la plus directe vers leur destination. L’initiative de Ciel unique européen, qui associe étroitement l’UE, Eurocontrol et l’Organisation pour la sécurité de la navigation aérienne, cherche donc à développer une meilleure harmonisation du CTA et une plus grande flexibilité de l’utilisation de l’espace aérien. Cela doit permettre d’accroître la capacité globale du trafic, réduisant les retards et rendant les vols plus sûrs.

La libéralisation

Le principe fondamental du marché unique signifie que tout opérateur qui a le droit de fournir ses services dans un Etat a automatiquement la possibilité de le faire dans les autres. En pratique, cela signifie que les gouvernements ne peuvent pas établir de discriminations à l’encontre d’opérateurs extérieurs à leur pays et qu’ils ne peuvent pas limiter les offres de services des opérateurs privés en raison de leur nationalité. Cependant de nombreuses conditions techniques sont exigées qui peuvent être autant d’obstacles.

Pour la navigation maritime et fluviale comme pour le transport routier, l’harmonisation a été relativement simple, le principal élément étant la standardisation des normes de taille et de poids ainsi que la simplification administrative, notamment la standardisation des documents qui doivent accompagner chaque cargo à travers l’Europe. La sécurité est aussi une préoccupation majeure, avec d’une part l’harmonisation des formats de permis de conduire rendant plus facile la mise à l’écart des conducteurs ayant commis des infractions sur les routes européennes, et d’autre part la limitation des heures de conduite pour assurer aux conducteurs de poids lourds des périodes de repos suffisantes. Dans le transport aérien, la libéralisation du marché a entraîné d’importants changements. Dans le passé, tous les vols internationaux faisaient l’objet d’accords détaillés entre les gouvernements concernés. La libéralisation au sein de l’UE a balayé tout cela, ce qui signifie que tout transporteur ayant une licence communautaire et qui a obtenu des « slots » (créneaux horaires) dans les aéroports peut offrir ses services à travers l’UE. Le développement des compagnies dites « no frills » ou « low-cost » (à bas prix) qui quadrillent l’Europe, bien qu’initialement inspiré du modèle américain, n’aurait pu être possible sans cette libéralisation.

Le transport ferroviaire a été le secteur le plus difficile à libéraliser, l’infrastructure et les normes techniques étant plus complexes et très différentes d’un pays à l’autre. Hormis quelques trains à grande vitesse, les trains transfrontaliers nécessitent généralement un changement de locomotive et de personnel à chaque frontière. Cela engendre des trajets plus longs et des coûts supérieurs et rend le transport ferroviaire moins compétitif que la route.

Pour libéraliser le marché, l’UE a choisi de séparer l’infrastructure ferroviaire de l’exploitation, initiative qui a connu plus ou moins un succès selon les Etats membres. Les prestataires de services ne profitent cependant réellement de ce dispositif que si les pays concernés font preuve de bonne volonté et leur facilitent la tâche. La formation des équipes et la certification des équipements peuvent être des obstacles majeurs à l’accès au marché. Par exemple, il a fallu de nombreuses années à la France et à l’Allemagne pour certifier respectivement leurs trains à grande vitesse (qui étaient déjà en service depuis des années) sur la ligne Paris-Francfort, supposée ouvrir en 2007. Les services de fret international seront alors presque complètement ouverts à la concurrence et ceux de passagers devraient suivre en 2010.