eu4journalists

Liikenne ja energia

3. Liikenne

Ydinkysymykset

• Läpikulkuliikenteen lisääntyminen yleisesti ja ilmassa sekä teillä erityisesti
• Valkoinen kirja Euroopan kauttakulkupolitiikasta vuoteen 2010
• Kesäkuussa 2006 Valkoisen kirjan väliarviointi
• 2007 Vihreä kirja Kaupunkiliikenteestä
• Autojen vaikutukset ja kaupunkisuunnittelu
• Euroopan laajuiset verkostot
• Liikennemarkkinoiden vapauttaminen

Euroopan unionin liikennejärjestelmät kuuluvat maailman dynaamisimpien joukkoon. Vuonna 2006 liikennesektori työllisti 8,2 miljoonaa ihmistä, heitä 62% työskenteli maaliikenteessä. Euroopan ympäristökeskus julkaisi vuoden 2007 alussa raportin otsikolla Liikenne ja ympäristö: kohti uutta yhteistä liikennepolitiikkaa. Raportin mukaan vuosien 1990 ja 2003 välisenä aikana ETA-maiden välillä matkustavien ihmisten määrä nousi viidenneksellä ja lentoliikenteen määrä 96%. Vaikka kasvu lienee hyväksi EU:n taloudelle, sillä on muita, dramaattisempia vaikutuksia. Liikenteen päästöt vastaavat yli viidenneksestä EU-15:n kasvihuonekaasupäästöistä, joista 93% tulee maantiekuljetuksista. Melkein puolet kuljetustuista maksetaan maantiekuljetuksiin, ja näin lisätään saastumista eksponentiaalisesti. Myös ilmakuljetusten päästöt ovat lisääntyneet rajusti, onhan ilmailu nopeimmin kasvava kuljetusten alue. Vuosien 1994-2004 välillä ilmakuljetusten päästöt lisääntyivät 86%. Tämän seurauksena EU-kansalaiset altistuvat suurille määrille ilmansaasteita: ETA arvioi, että jopa neljä miljoonaa elinvuotta katoaa joka vuosi saastumisen ja siihen liittyvien terveydenhoitokulujen takia.

Euroopan liikennepolitiikka vuoteen 2010: On aika päättää –otsikolla vuonna 2001 julkaistu komission Valkoinen kirja ehdotti 60:tä toimenpidettä EU:n liikennepolitiikan uudistamiseksi tarkoituksenaan luoda kestävämpi, vähemmän saastuttava eikä niin ylikuormitettu liikenne. Valkoisessa kirjassa oli myös useita ehdotuksia näiden ja monien muiden ongelmien ratkaisemiseksi, mukaan luettuna talouskasvun ja liikenteen kasvun irrottaminen toisistaan liikenteen saamiseksi dynaamisemmaksi ja vähemmän markkinoista riippuvaiseksi. Lisäksi kirjassa ehdotettiin siirtymää pois maantieliikenteestä elvyttämällä rautatie- ja vesiliikennettä, virittämällä verotus heijastamaan kuljetusten todellista hintaa ympäristöhaitat, verkkojen ylikuormitus ja onnettomuudet mukaan lukien sekä tekemällä Euroopan kauttakulkuliikenteestä turvallisempi ja yleisesti tehokkaampi.

Liikenteen Valkoinen kirja on johtanut moniin poliittisiin aloitteisiin:

• Euroopan tieliikenneturvallisuuden peruskirja esittää toimenpiteitä turvallisempien ja dynaamisempien kulkuneuvojen valmistamiseksi ja yleisen tieturvallisuuden edistämiseksi tavoitteenaan puolittaa liikennekuolemat vuoteen 2010 mennessä
• Marco Polo –ohjelman aloittaminen siirtämään tavarakuljetukset Euroopan ylikuormitetuilta maanteiltä raiteille ja vesiväylille, sekä luomaan puitteet Euroopan laajuisen meriverkoston rakentamiselle
• Laivaliikennevälineiden Eurovignette –direktiivin tarkistaminen heijastamaan tiekuljetusten todellista hintaa
• TEN:ien parantaminen uusien jäsenmaiden integroimiseksi liikenneverkkoon
• Rohkaisu Euroopan rautatieverkon vapauttamiseen ja harmonisoimiseen.

Kesäkuussa 2006 komissio antoi useita tärkeitä huomioita sisältäneen väliarvion liikenteen Valkoisesta kirjasta:

• Liikennepolitiikan konteksti on muuttunut, koska EU-10 liittyi mukaan 2004, globaali talous ja kilpailu ovat kiihtyneet, öljyn hinta on noussut, Kioton protokolla on esitetty ja maailmanlaajuinen terrorismi alkanut
• Liikenneverkkojen irrottamista taloudellisista tekijöistä väliarvio ei mainitse, mutta fraasin “intermodality” se korvaa sanoilla “modal shift” heijastamaan sitä, että liikenteen eri muotoja ei enää niinkään integroitaisi vaan niitä pyrittäisiin samaan keskenään sopiviksi ja näin purettaisiin joka sektorin ylivaltaa
• Energiatehokkuutta painotetaan liikenteen parantamisen tärkeänä strategiana
• “Älykäs liikennejärjestelmä” joka parantaa liikenteen sujuvuutta
• On julkistettava Vihreä kirja painimaan samojen liikenneasioiden kanssa kaupungeissa
• Komissio ottaa myös infrastruktuurin laajentamisen mukaan liikenteen “todellisten kustannusten” laskemiseen.

Arviot komission nykysuunnitelmista ovat ristiriitaisia, ennalta arvattavasti sen mukaan miten politiikan muutokset vaikuttavat sektorilta toiselle ja – ehkä tärkeämmin millaista rahoitusta mikäkin sektori saa, sillä tienrakennuksen palveluksessa työskentelevät haluavat rahaa teiden rakentamiseen ja rautateillä työskentelevät Euroopan rautatieverkon kehittämiseen.

Maaliskuussa 2007 komissio julkisti Vihreän kirjan kaupunkiliikenteestä. Siinä tutkitaan, miten Euroopan urbaanien alueiden liikennetehokkuutta ja teiden ylikuormitusta tulisi lähestyä. Vaikka kirja tutkii monia kaupunkiliikenteen näkökohtia, miltei kaikki siinä olevat aiheet liittyvät yksityisautojen käyttöön. Melkein puolet eurooppalaisista omistaa auton tai autoja ja todennäköisesti haluaa omistaa jatkossakin mukavuuden, helppouden ja tietynlaisen statuksen takia. Tätä käytöstä tukee suuressa määrin se, että kuluttaja ei useinkaan maksa autonsa käytöstä täyttä hintaa, jos siihen lasketaan infrastruktuurin ylläpito ja yksityisten kulkuneuvojen ympäristövaikutukset. Julkinen valtakin tosin keskittyy usein – monista syistä – lähinnä vain rakentamaan teitä ja parkkipaikkoja, mikä luultavasti kasvattaa autojen määrää teillä.

Komissio haluaisi kehittää kaupunkialueita tarkennetun Lissabonin strategian ja Vihreän kirjan ennusteiden mukaisesti, keskittyen tekemään Euroopan kaupungeista viehättävämpiä asuin-, työ- ja investointipaikkoja. Itse asiassa 75-85% EU:n BKT:sta tulee kaupunkien alueilta. Silti samalla kun kaupungit toimivat EU:n rahasampona, ne joutuvat kohtaamaan entistä pahempia saaste-, melu-, liikakansoitus- ja turvallisuusongelmia, jotka kaikki johtuvat siitä, että 75% metropolialueiden liikenteestä on autoilua. Teiden ylikuormituksen Lontoossa sanotaan olevan pahempi kuin ”hevosvaunujen aikana” ja EU:n laajuisesti on arvioitu, että liikenneruuhkien hinta saattaa olla jopa 1% vuotuisesta bruttokansantuotteesta, mukaan luettuna lisääntynyt polttoaineen kulutus, ilma- ja äänisaasteet ja aggressiivinen käyttäytyminen. Asukasmäärän lisääntyminen ja sitä myöten autojen käytön lisääntyminen, nousevat öljyn hinnat ja öljyntuottajamaiden epävakaat olot. Lisänä vielä suora yhteys autojen ja EU:n ympäristö- ja energia-aloitteiden välillä, päästörajoitukset, biopolttoaineiden kehittäminen ja teiden ylikuormitus. EU:lla on monia ongelmia autojen kanssa.

Komissiolla on kuitenkin useita strategioita tämän aiheen kanssa toimimiseen. Esimerkiksi vuoden 2001 biopolttoainedirektiivi, joka vahvistettiin uudelleen vuoden 2007 keväthuippukokouksessa; suunnitelmia polttoainetehokkaampien ja vihreää voimaa käyttäviin liikennevälineisiin; ehdotus ”vihreästä käyttövoimasta” esiteltäneen vuonna 2009. Monet kaupunkiliikenteen ongelmista juontavat kuitenkin juurensa siitä, miten kaupungit on suunniteltu, erityisesti kun maa alkaa loppua kaupungin laajentuessa odottamattomalla vauhdilla. CIVITAS ja STEER –aloitteeton suunniteltu tukemaan ja rahoittamaan kestävää liikennettä. Niissä on mukana ehdotuksia, jotka taivuttelevat ihmisiä luopumaan autojen käytöstä parkkipaikkojen määrää vähentämällä ja ruuhka-aikojen tiettyjen kaupungin osien tietulleilla. Puolet kaikesta tieliikenteestä on alle 5 kilometrin matkoja, joten pyöräilyyn ja kävelyyn rohkaistaan rakentamalle niille soveltuvia kaistoja ja polkuja.

Monien ympäristö- ja kaupunkisuunnittelun asiantuntijoiden mukaan todennäköisesti suurin kaupunkiliikenteen ongelma on urbaanien alueiden desentralisaatio, joka johtaa “kaupunkialueen leviämiseen” samalla tavoin kuin muualla maailmassa on nähty. Mitä kauempana matalan asukastiheyden alueet ovat keskustasta ja mitä useampia niitä on, sitä hankalampaa ja kalliimpaa on järjestää niille kaupunkimainen infrastruktuuri. Tämän ongelman ratkaisemiseksi liikennesektorin vapauttamisen, kunnallisen säätelyn ja tehokkaan maankäyttösuunnittelun välille on luotava hyvä tasapaino niin vihreillä (maaseutu tai lähiö) kuin ruskeillakin (kaupunki tai lähiö) alueilla.

TEN:it

TEN-ohjelman suojeluksessa on useita projekteja, muiden muassa Lyon-Torino rautatieyhteys, johon tarvitaan kallis Alppien ali rakennettava tunneli, ”Merten valtatiet” –ohjelma ja sarja akselinsuuntaisia yhteyksiä EU:n uusiin itäisiin naapureihin. Nämä yhdessä useiden muiden kisko- ja tierakennusprojektien kanssa pyrkivät luomaan yhtenäisen Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T).

Toinen, TEN-ohjelman ylle kaartuva projekti on GALILEO, Euroopan oma satelliittinavigointijärjestelmä, joka on EU:n ja Euroopan avaruusjärjestön yhteistyöhanke. Se perustuu 30 satelliitin kokonaisuuteen ja tarjoaa edistyneempiä ominaisuuksia kuin jo olemassa olevat armeijan kehittämät järjestelmät GPS (amerikkalainen) ja GLONASS (venäläinen). Perussignaali tulee kaikkien saataville ja se toimii metrin tarkkuudella. Ensimmäinen testisatelliitti laukaistiin joulukuussa 2005, mutta menee vielä useita vuosia, ennen kuin järjestelmä on valmis ja toimintakunnossa.

Tällä hetkellä lennonjohto on useimmiten järjestetty kansallisiin rajoihin pohjautuen, eli lentokone joutuu usein kulkemaan useiden vyöhykkeiden läpi. Lentoliikenne on kanavoitu käytäviin, joita pitkin lennot vain hyvin harvoin pääsevät lentämään suoraan kohteeseensa. Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila eli Single European Sky –aloite, joka on tehty yhdessä Euroopan lennonvarmistusjärjestön kanssa, tähtää lennonjohdon yhtenäistämiseen, ilmatilan entistä joustavampaan käyttöön kapasiteetin lisäämiseksi, lentojen myöhästymisen vähentämiseen ja lentoturvallisuuden parantamiseen.

Markkinoiden vapauttaminen

Yhteismarkkinoiden perusperiaate on, että jokainen yhdessä jäsenmaassa palveluja tarjoamaan rekisteröity yritys voi automaattisesti tarjota samoja palveluja missä tahansa muussakin jäsenmaassa. Tämä tarkoittaa, että hallitukset eivät voi syrjiä oman maansa ulkopuolisia toimijoita tai rajoittaa yksityisiä toimia kansallisuuden perusteella. Tämän toteuttamiselle käytännössä on kuitenkin monia teknisiä esteitä.

Tie- ja vesikuljetuksissa yhtenäistäminen on ollut suhteellisen helppoa, sillä on keskitytty koko- ja painostandardeihin ja hallinnolliseen yksinkertaistamiseen, myös jokaisessa Euroopan läpi kulkevassa tavara- tai ihmiskuljetuksessa vaadittujen dokumenttien standardointiin. Turvallisuus on myös ollut huolenaiheena ja yhdenmukaistettu EU-ajokortti mahdollistaa vaarallisten ajajien pitämisen pois teiltä sekä rajoitukset linja- ja rekka-autojen ajotunteihin. Myös lentoliikenteessä markkinoiden vapauttaminen on tuonut mukanaan huimia mahdollisuuksia. Menneisyydessä koko kansainvälinen lentoliikenne oli tarkkojen hallitustenvälisten sopimusten kohteena. Vapauttaminen on mahdollistanut sen, että mikä tahansa rekisteröity lentoyhtiö joka voi saada paikkoja lentokentiltä, voi aloittaa lennot minkä tahansa paikkojen välillä EU:n sisällä. Tämä näkyy ympäri Eurooppaa sukkuloivien ns. halpalentoyhtiöiden lukumäärän kasvamisena.

Kiskoliikenne on ollut kaikkein hankalin liberalisoinnin kohde, koska sen infrastruktuuri ja tekniset standardit ovat moniosaisempia ja vaihtelevat suuresti jäsenmaiden välillä. Muutamia erityisnopeita matkustajajunia lukuun ottamatta rajan ylittäviin juniin on yleensä vaihdettava veturi ja henkilökunta jokaisella rajalla ja tämä aiheuttaa viivästyksiä ja kuluja. Kiskokuljetusten kilpailukyky rekkoihin nähden on sen vuoksi huonompi.

Kilpailuasetelmien luomiseksi rautateille EU päätti erottaa rataverkon ylläpidon ja ratapalvelut toisistaan. Tämän aloitteen menestys tosin on vaihdellut jäsenmaittain. Palveluntarjoajan todellinen kyky hyötyä tarjolla olevista mahdollisuuksista riippuu kyseessä olevan maan halukkuudesta helpottaa niiden toimintaa. Henkilökunnan koulutus ja välineistön vahvistaminen voivat olla suuri este markkinoille pääsyyn. Esimerkiksi Ranskalta ja Saksalta on mennyt vuosia, että ne ovat saaneet kumpikin tutkittua toistensa junat Pariisin ja Frankfurtin välistä vuonna 2007 alkavaksi suunniteltua huippunopeaa yhteyttä varten. Kansainväliset rahtauspalvelut ollaan avaamassa pian ja matkustajapalveluiden odotetaan olevan vuorossa vuonna 2010.