eu4journalists

Transport - energeetika

3. Transport

Päevakajalised teemad

• Üldine transiidi kasv, eriti aga lennu- ja maanteetransiidi kasv
• 2001 . aasta Valge Raamat Euroopa transiidipoliitikast aastani 2010
• 2006 . aasta juuni vahekokkuvõte Valgest Raamatust
• 2007 . aasta Roheline Raamat linnatranspordi kohta
• Autode mõju ja linnaplaneerimine
• Üle-europaalised võrgustikud
• Transpordituru liberaliseerimine

Euroopa Liidul on üks dünaamilisemaid transiidisüsteeme maailmas. 2006. aastal sai transpordisektoris tööd 8,2 miljonit inimest, 64% oli neist seotud maismaatranspordiga. Euroopa keskkonnaagentuur (EKA) tutvustas 2007. aasta alguses aruannet “Transport ja keskkond: teel uue ühise transpordipoliitika poole”. Aruanne ütleb, et vahemikus 1990 kuni 2003 EKA riikides kasvas viiendiku võrra inimeste hulk, kes reisisid EKA sees, õhutranspordi reisijate arv kasvas kõige enam - 96%. Kui selline kasv on EL majandusele hea, siis sellel on ka oma negatiivsed mõjud. Transpordi arvele langeb viiendik ELi summaarsest kasvuhoonegaaside heitkogusest, maanteetransport põhjustab 93% kõigist transpordiheidetest. Peaaegu pool toetustest läheb maanteetranspordile, mis on üks kõige saastavamaid transpordiliike. Kui kõige kiiremini kasvav sektor oli õhutransport, siis ka siin suurenevad heited kiiresti: 1990.–2004. aastal 86 %. EL kodanikud on kaitsetud lennuliikluse heidete suurte koguste ees, EKA arvutas välja, et igal aastal läheb kõrge saastatuse tagajärjel kaotsi ligi neli miljonit eluaastat.

Komisjon avaldas 2001. aastal Valge Raamatu “Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: Aeg otsustada”, mis pakkus välja 60 sammu ELi transpordipoliitika uuendamiseks koos eesmärgiga luua vastupidavam ja vähem saastav ning vähem ülekoormatud süsteem. Valges Raamatus on rida soovitusi ühtede ja teiste probleemide osas, kaasa arvatud majanduskasvu ja transpordikasvu “ühendamine”, mis teeks transpordi veelgi dünaamilisemaks ja vähem sõltuvamaks turu olukorrast. Raamat soovitas pöörduda maanteetranspordi juurest ära raudtee- ja veetranspordi elavdamisele, maksusüsteemi parandamisele nii, et see peegeldaks transpordi tegelikku hinda keskkonnakahjustuste osas, võrgustiku ülekoormatust ja õnnetusi. Samuti soovitati Euroopa transiidisüsteemi ohutumaks ja efektiivsemaks muutmist.

Transpordi Valge Raamat lõppes mitmete poliitiliste ettepanekutega:

• A European Road Safety Action Programme (Euroopa maanteeohutuse tegevuskava) jõustab meetmed, et luua ohutumad ja dünaamilisemad sõidukid, parandades üldist maanteeohutust ning samal ajal vähendades 2010. aastaks õnnetuste arvu.
• Marco Polo programmi ülesanne on viia kaubaveod ülekoormatud teedelt raudteele ja veetransporti. Programmis on juhtnöörid üle-euroopalise transpordivõrgustiku loomiseks merel.
• Vaadata läbi Eurovignette direktiiv (raskeveokite teekasutustasude rakendamine) ja nõuda kaubalaevadelt hinda, mis oleks vastav maanteel kaupade vedamise hinnaga.
• Parandada TEN´si, et integreerida uued liikmesriigid transpordivõrgustikku.
• Ergutada Euroopa raudteesüsteemi liberaliseerimist ja harmoniseerimist.

2006 . aasta juunis tegi komisjon transpordi Valgest Raamatust vahekokkuvõtte silmapaistvate tähelepanekutega:

• Transpordipoliitika kontekst muutus 10 EL liikmesriigi liitumisega 2004. aastal; maailmamajanduse ja konkurentsi kasvuga; nafta hindade tõusuga; Kyoto protokolli jõustumisega ning ülemaailmse terrorismi tulekuga.
• Transpordivõrgustike ja majandusnäitajate ühendamine ei olnud ülevaates mainitud. Sõna „intermodaalsus” vaikiti maha "modaalse vahetuse" varjus, et peegeldada ümbersuunamist transpordi eri vormide integreerimiselt vastastikkusele ja iga transiidivaldkonna ülemvõimule.
• Transiidi arengus mängib võtmeosa energiatõhusus.
• “Intelligentsed transpordisüsteemid" parandavad transiidivooge.
• Vajadus tutvustada Linnatranspordi Rohelist Raamatut, et lahendada samad transiidiküsimused linnades.
• Et tuvastada transiidi "tõeline maksumus", arvestab komisjon ka infrastruktuuri kasvu.

Komisjoni praeguste plaanide ülevaated on seotud vastavalt sellele, kuidas poliitikamuutused peegeldavad ühe sektori arengu üleminekut teisele, sektorite rahastamist koos maantee transpordi arengu kallal töötava grupi kavatsusega arendada maanteede ehitust ning raudteetööstuse grupi kavatusega arendada Euroopa raudteesüsteemi.

2007 . aasta märtsis avaldas komisjon Linnatranspordi Rohelise Raamatu, mis hindab Euroopa linnapiirkondade transiidi tõhusust ja ülekoormatust. Raamat hindab linnatranspordi mitmeid aspekte, peaaegu iga Rohelise Raamatu peatükk räägib erasõidukite kasutamisest. Ligi pooltel eurooplastel on oma auto(d). Nad kasutavad neid mugavuse, staatuse ja sobivuse pärast. Sellist käitumist ergutab fakt, et tarbijad ei maksa sageli oma auto kasutamise eest täishinda kui arvestada infrastruktuuri säilitamist, isiklike autode keskkonnamõju ja mõju linnale. Avalik poliitika on mitmetel põhjustel keskendunud teedeehitusele ja parkimismajade rajamisele, põhjendades seda autode kasvuga.

Komisjon tahab väga arendada linnapiirkondi kui osa parandatud Lissaboni strateegiast ning 2007. aasta Rohelise Raamatu soosimisel keskenduda meetoditele, mis teevad Euroopa linnad. atraktiivsemaks nii elamise, töötamise kui investeerimise seisukohast. ELi SKP-st toodetakse 75-85% linnades. Seni kuni linnad toetavad suures mahus ELi rahastamist, tuleb neil hakkama saada heitgaaside, müra, ülekoormatuse ja õnnetuste kasvuga, mis on kõik selle tulemus, et linnaliikluses tehakse 75% sõitudest autodega. Ülekoormatud London on täna hullem kui ajal, mil sõideti hobuvankritega. Üle ELi on välja arvutatud, et liikluse ülekoormatuse hind võtab igal aastal 1% SKP-st ja seda tänu kütusekasutusele, õhu ja müraga saastatusele ning agressiivse käitumise kasvule. Elanike arvu kasvuga ja autode kasutamise kasvuga, nafta hindade tõusuga ning ebastabiilsusega naftariikides ning otseseosega autode ja EL keskkonna ja energiaalaste algatuste vahel, biokütuste arenguga ning teede ülekoormatusega seisab ELi ees palju potentsiaalseid probleeme seoses autodega.

Komisjonil on kõige sellega hakkama saamiseks mitmed strateegiad. Nende seas on 2001. aasta biokütuste direktiiv, mida täiendati 2007. aasta kevadise tippkohtumise ajal. Samuti on komisjonil plaanid kütusesäästlikumate ja rohelist energiat tarbivate sõidukite osas ning ettepanek "roheline liikumapanev jõud". Nende kõigi tutvustamist oodatakse 2009. aastal. Paljud linnaliikluse probleemid on seotud linnade üldise planeeringuga, eriti juhul, kui linnad laienevad maale. CIVITAS ja STEER on algatused, mille ülesanne on alalhoidva transpordi varustamine toetuse ja rahaga. Mõlema ettepanek on laita maha autode kasutamine parkimiskohtade vähendamisega, linnakeskuste autovabaks muutmisega (vaid jalakäijate tsoonid), kõrgemate parkimishindadega ning linna ülekoormatud piirkonda autoga sõitmisel tolli kehtestamisega. Pool kõigist teedel tehtavatest sõitudest on 5 km või lühemad. Rattaga sõitmist ja jalutamist soodustatakse spetsiaalsete teede ja radade ehitamisega.

Mitmete keskkonna- ja linnakujunduse ekspertide sõnul on üks suuremaid linnatranspordi probleeme linna eri piirkondade detsentraliseeritus, mis on "linna lamasklemise" tulemus. Sarnane on olukorda paljudes maailma linnades. Madala asustustihedusega piirkonnad on kaugel linnakeskustest ja mida rohkem neid on, seda raskem ja kulukam on ülal pidada transporti nendeni. Et seda lahendada, on vaja luua tasakaal transpordisektori liberaliseerimise, linnakorralduse ja maakasutuse efektiivse planeerimise vahel nii rohelises tsoonis (maa ja linnalähedane piirkond) kui ka pruunis tsoonis (linn).

TENs

TEN programmide kaitse all on mitmeid projekte, kaasa arvatud Lyoni-Turini raudteeühendus, mis nõuab kallist, madala kõrgusega tunnelit läbi Alpide, “Motorways of the Seas” programmi ning tervet rida ühendusi idas asuvate EL uute naabritega. Need koos teiste raudtee- ja maanteetranspordi projektidega on suunatud ühendatud üle-euroopalise transiidivõrgustiku Trans-European Transit Network (TEN-T) loomisele.

Teine kõikehõlmav TEN projekt on Galileo - Euroopa oma satelliitnavigatsioonisüsteem, mis on loodud ELi ja Kosmoseagentuuri poolt. Põhineb see 30 satelliidil ja on keerulisem kui olemasolevad GPS (Ameerika) ja GLONASS (Vene) sõjaväe kontrollitavad süsteemid. Põhisignaal, mis on kättesaadav kõigile (seda ei kasutata sõjalistel eesmärkidel), tagab täpsuse ühe meetrise eksimusega. Esimene satelliit lennutati kosmosesse 2005. aasta detsembris, kuid terve süsteemi paika panemiseks ja toimimiseks kulub veel mitu aastat. Liikmesriigid aga tõrguvad siiani rahastamast projekti lõpetamist.

Õhuliikluse kontroll (Air Traffic Control, ATC) on käesoleval ajal põhiliselt korraldatud iga riigi poolt oma piires ise, mis tähendab, et lennuk läbib mitmeid piirkondi enne sihtkohani jõudmist. Lennuliiklus on suunatud koridoridesse ja seega võtavad lennukid sihtmärgi suunas harva sirge tee. Single European Sky (Euroopa Ühistaevas) projekti, mis on korraldatud koos Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooniga, eesmärk on võimaldada ATC suuremat harmoniseerimist ning õhuruumi paindlikumat kasutamist. See suurendab lendude mahtu, vähendab lendude edasi lükkamist ning teeb lendamise ohutumaks.

Liberaliseerimine

Ühisturu põhiprintsiip seisneb selles, et kui ükskõik milline operaator omab litsentsi pakkuda teenust ühes liikmesriigis, siis tohib ta seda teha ka igas teises. See tähendab, et valitsused ei tohi diskrimineerida neid operaatoreid, kes tulevad väljastpoolt nende riiki, samuti ei tohi piirata toiminguid rahvuse pinnal. Transiidi puhul aga on palju tehnilisi tõkkeid.

Laevanduses (nii mere kui siseveekogude) ja maanteetranspordi puhul on harmoniseerimine läinud suhteliselt lihtsalt, seejuures on keskendutud standardiseerimise suurusele ja administreerimise lihtsustamisele: dokumendid, mis käivad kaasas cargo või reisijateveoga, on hõlpsama läbisõidu jaoks üle Euroopa standardiseeritud. Maanteetranspordi puhul on üks mure olnud turvalisus, autojuhilubade ühtlustamine on teinud rikkumise toimepannud autojuhtide kõrvaldamise Euroopa teedelt lihtsamaks ning sõidutundide limiit tagab selle, et veoauto- ja kaugliinibussijuhid peavad piisavalt puhkust. Õhutranspordis on turu liberaliseerimine (1997. aastal) toonud kaasa tohutuid muudatusi. Varem olid kõik rahvusvahelised lennud valitustevaheliste lepingute pädevuses. Liberaliseerimine kõrvaldas selle ELi seest, mis tähendab, et iga litsentseeritud vedaja, kes saab lennujaamas “platsi”, võib pakkuda teenust ELis kahe sihtpunkti vahel. Üle Euroopa lendavate odavlennufirmade hulga suurenemine sai võimalikuks just tänu turu liberaliseerimisele.

Kõige raskem on ühisturgu luua raudteetranspordis, sest infrastruktuur ja nõutud tehnilised standardid on rohkem läbipõimunud ja varieeruvad märkimisväärselt riigiti. Lisaks nõuavad mõned kiirrongid (mõlemal pool piiri koolituse saanud meeskondadega ja kalli varustusega) ning riikidevahelised rongid vedurite ja meeskondade vahetust igal läbitaval piiril. See toob kaasa viivitused ning tõstab kulutusi. Kaubarongide puhul tähendab viivitus igal piiril mitmeid tunde ning paneb need konkurentsis maanteetranspordiga märksa halvemasse olukorda.

Raudteetranspordi konkurentsile avamiseks on EL otsustanud eraldada raudtee infrastruktuuri ja teenuste pakkumise. Iga liikmesriik on valinud oma meetodi. Teenusepakkujate tegelik suutlikkus tingimuste ära kasutamisel sõltub loomulikult riikide valmisolekust hõlbustada tingimusi. Meeskondade koolitus ja tehnika sertifitseerimine võib saada turule pääsemise peamiseks tõkkeks. Näiteks võttis Prantsusmaal ja Saksamaal aastaid, et avada 2007. aastal Pariisi ja Frankfurdi vaheline kiirrongiliin. Rahvusvahelised veoteenused on plaanis täielikult avada, reisijatevedu järgneb sellele 2010. aastal.