eu4journalists

Transport og energi

3. Transport

Emner

• Vækst i transitsektoren generelt og især i luften og på vejene
• Hvidbogen Europæisk transitpolitik for 2010 fra 2001
• Midtvejsevalueringen af Hvidbogen i juni 2006
• Grønbog fra 2007 om bymæssig transport
• Effekten af biler og byplanlægning
• Transeuropæiske netværk
• Liberalisering af transportmarkedet

Den Europæiske Union har et af verdens mest dynamiske transitsystemer. I 2006 var 8,2 millioner mennesker ansat i transportsektoren, heraf 64 % i landtransport. EU's Miljøagentur offentliggjorde i begyndelsen af 2007 en rapport med overskriften Transport og Miljø: Vejen til en ny fælles transportpolitik. Her står, at det samlede antallet rejsende voksede med en femtedel i perioden 1990-2003, og den voldsomste vækst var på lufttransporten, der steg med 96 %. Mens denne vækst måske er god for den europæiske økonomi, så har den også andre dramatiske konsekvenser. Transportområdet står for en femtedel af alle drivhusgas-udledninger blandt EU-15 landene, og heraf kommer 93 % fra vejtransporten. Omkring halvdelen af EU's transportstøtte går til vejtransporten, hvis forurening stiger eksponentielt. På samme måde med væksten for lufttransport-sektoren, for det er også det område, hvor udledningerne er vokset mest nemlig med 86 % fra 1990 til 2004. En direkte konsekvens er, at EU-borgerne er udsatte for store mængder luftforening, og miljøagenturet har beregnet, at forurening og relaterede sundhedsudgifter årligt svarer til fire millioner tabte leveår.

I 2001 lancerede Kommissionen en hvidbog med titlen Europæisk transportpolitik for 2010: Tid til beslutning. Den indeholdt forslag til 60 tiltag, der skal restrukturere EU's transportpolitik med det formål at oprette et mere bæredygtigt og mindre forurenende og overbefolket system. Hvidbogen indeholdt også en række forslag til håndtering af disse og andre problemer herunder såkaldt afkobling af økonomisk vækst fra transportvækst for at gøre transportområdet mere dynamisk og mindre afhængig af markedsfaktorer. Hvidbogen foreslog også et skifte væk fra vejtransport ved at genoplive tog- og vandtransport, ændre beskatningen så den afspejler transportens reelle udgifter i form af miljøskader, belastning på nettene og ulykker og at gøre de europæiske transitsystemer sikrere og generelt mere effektive.

Hvidbogen har resulteret i en række politiske initiativer, herunder:

• Et European Road Safety Action Programme der indfører foranstaltninger for sikrere og mere dynamiske køretøjer, der forbedrer den overordnede vejsikkerhed og har som mål i 2010 at have halveret dødstallet på vejene.
• Lanceringen af Marco Polo programmet, der skal få godstransporten væk fra de overbefolkede veje til jernbane og transport ad vandvejen samt opstille retningslinjer for at oprette et transeuropæisk netværk til havs.
• Gennemgang af Eurovignette direktivet, så shipping-køretøjerne betaler afgift af den reelle udgift til vejtransport
• Forbedre de ny medlemslandes integration i TEN's
• Opmuntre til liberalisering og harmonisering af de europæiske jernbanesystemer.

I juni 2006 fremlagde Kommissionen en midtvejs-vurdering af Hvidbogen om Transport, og den indeholdt en række bemærkelsesværdige observationer:

• Konteksten for transportpolitikken har ændret sig på grund af udvidelsen af de 10 nye østlande i 2004, hastigheden for den globale økonomi og konkurrence, de stigende oliepriser, vedtagelsen af Kyoto-protokollen og den globale terrorisme.
• Midtvejsvurderingen nævner ikke afkoblingen af transportnettene fra de økonomiske faktorer, og udtrykket "intermodalitet" undertrykkes til fordel for "form skifte" for at reflektere skiftet væk fra integration af forskellige transportformer over til inter-forbundne" og som en konsekvens heraf hegemonien for hver transportsektor.
• Energieffektivitet fremhæves som en nøglestrategi til at forbedre transit.
• "Intelligente transportsystemer", som vil forbedre transitflow.
• Behovet for en "Grønbog om urban transit" for at håndtere de samme transitproblematikker i byområderne.
• For at finde den reelle udgift af transit vil Kommissionen inkludere udvidelser af infrastrukturen.

Der er forudsigeligt nok blandede vurderinger af Kommissionens nuværende planer, fordi ændringer i en politik får konsekvenser for udviklingen af andre sektorer, og på grund af de tilskud, som hver sektor vil modtage. De grupper, der arbejder med vejudvikling vil naturligt have intentioner om at udbygge vejnettet, mens den gruppe, der arbejder med det europæiske tognet har planer om at udbygge det europæiske skinnenet.

I marts 2007 fremlagde Kommissionen sin Grønbog om Urban Transport, som skal undersøge måderne at håndtere transiteffektivitet og overbelastning af Europas byområder. Selv om grønbogen vil se på mange forskellige aspekter af urban transit, vil næsten hver eneste problematik relatere sig til privatbilismen. Næsten halvdelen af alle europæere ejer en bil, og det vil de formentlig fortsætte med af hensyn til komfort, status og praktiske årsager. Og det bliver befolkningerne til dels opmuntret til al den stund, at forbrugerne ikke betaler den fulde pris for vedligeholdelsen af infrastrukturen og for de urbane og miljømæssige konsekvenser, som de private biler medfører. Samtidig er det af mange årsager den generelle politik, at der fokuseres på at bygge veje og parkeringsanlæg, og det medfører et større antal biler på vejene.

I henhold til den reviderede Lissabon-strategi og i regi af Grønbogen fra 2007 er Kommissionen opsat på at udvikle byområderne, så de bliver attraktive at bo, arbejde og investere i. 75 % af EU's bruttonationalprodukt kommer faktisk fra byområder. Men mens byerne bidrager til størstedelen af EU's pengekasse, så oplever de også stigende problemer med forurening, støj, overbelastning og ulykker, og det er et direkte resultat af, at 75 % af transporten i byerne foregår per bil. Belastningen i London siges at være værre end "dengang, man rejste med hest og vogn", og på EU-niveau vurderes trafikbelastningen at koste op til en procent af bruttonationalproduktet i tillæg til øget brændstofforbrug, støjforurening og aggressiv opførsel. EU står over for mange potentielle problemer med bilismen, for med en voksende befolkning kommer der også flere biler. Det betyder stigende oliepriser og ustabilitet i de olieproducerende lande, og samtidig er der en direkte forbindelse mellem bilisme og EU's initiativer på miljø- og energiområdet herunder loft på udledninger, udvikling af biobrændstoffer og vejbelastning.

For at afhjælpe dette har Kommissionen flere strategier herunder Biobrændstof-direktivet fra 2001, som blev styrket ved forårstopmødet i 2007 samt planer om mere brændstofeffektive og miljørigtige biler, og endelig ventes et forslag om "grøn fremdrift" af blive fremlagt i 2009. Samtidig er årsagen til mange af problemerne ved den urbane transit den måde, som byerne generelt er planlagt på – især med tanke på, at der bliver mindre land, og at byerne udvikler sig i et hidtil uset højt tempo. Initiativerne CIVITAS og STEER skal støtte og finansiere bæredygtig transport. Det gælder bl.a. forslag om at afholde befolkningen fra at bruge bilerne ved at fjerne parkeringspladser, gøre bycentrene mere fodgængervenlige, forhøje parkeringsafgifterne og indføre afgifter for de biler, der kører ind i centrum. Halvdelen af alle bilture er kortere end fem kilometer, og ved at etablere fortove og cykelstier skal der opmuntres til at gå eller cykle.

Ifølge mange miljøeksperter og byplanlæggere er et af de største problemer med den urbane transit måske decentraliseringen af byområderne, for det resulterer i tilfældig og spredt byområde, ligesom det ses mange andre steder i verden. Jo længere de tyndtbefolkede områder er fra centrum af byen, og jo flere der er af dem, desto sværere og dyrere er det at vedligeholde en urban infrastruktur for det samlede byområde. Der er derfor behov for en god balance mellem liberalisering af transportsektoren, de lokale myndigheders regulering og effektiv planlægning af landområderne i de grønne områder (landdistrikter og forstæder) og i de brune områder (byerne).

TENs

Der er mange projekter under TEN-programmet herunder togforbindelsen Lyon-Torino, som involverer en bekostelig, lavtliggende tunnel under Alperne, "Motorways of the Seas" programmet samt en række akseforbindelser til EU's ny naboer mod øst. Sammen med en stort antal projekter for jernbane- og vejkonstruktioner er det målet at skabe et samlet transeuropæisk transitnet (TEN-T).

Et andet overordnet TEN-projekt Galileo, der er Europas eget satellitbaserede navigationssystem, søsat af EU og den europæiske rumfartsorganisation. Det er baseret på en konstellation af over 30 satellitter, og systemet vil kunne byde på flere avancerede funktioner end det eksisterende amerikanske GPS og det russiske GLONASS, der begge er udviklet af militæret. Det skal især bemærkes, at det grundlæggende signal bliver tilgængeligt for alle i modsætning til at være krypteret til brug for militære formål, og det vil kunne give nøjagtigheder ned til en meter. Den første test-satellit blev opsendt i december 2005, men der vil gå en årrække, før systemet er fuldt funktionsdygtigt. Medlemslandene tøver således stadig med at binde sig økonomisk, så projektet kan blive færdigt.

I dag er al lufttrafikkontrol (ATC) i Europa generelt organiseret efter landegrænser, hvilket betyder, at et fly måske skal igennem flere zoner selv på forholdsvis korte flyvninger. Desuden bliver lufttrafikken kanaliseret igennem korridorer, hvorfor flyene sjældent flyver den mest direkte rute, Initiativet Ét Europæisk Luftrum (A Single European Sky) er skabt i et samarbejde med Den Europæiske Organisation til Sikring af Luftfarten og formålet er at harmonisere ATC og gøre luftrummet mere fleksibelt. Det vil samtidig øge den overordnede kapacitet, reducere forsinkelser i flytrafikken og øge sikkerheden.

Liberalisering

Det grundlæggende princip inden for fællesmarkedet indebærer, at enhver operatør med tilladelse til at arbejde i et land automatisk kan gøre det samme i andre lande. I praksis betyder det, at regeringerne ikke må diskriminere udenlandske operatører eller sætte begrænsninger op for private operatører under henvisning til deres nationalitet. Der findes imidlertid en række tekniske forhindringer for transitleverandørerne.

På shipping-området til vands og på land har harmoniseringen været forholdsvis enkel. Her har fokus handlet om at standardisere størrelse/vægt og om at simplificere administrationen, så de dokumenter, der følger med enhver last (eller passagertransport) er standardiseret for at lette passagen gennem Europa. På landevejstransport-området har fokus bl.a. været på sikkerhed, hvor standardiserede EU-kørekort har gjort det lettere at fjerne trafikdømte bilister fra vejene. Der er også indført fælles køretidsregler for at sikre, at lastbil- og buschauffører holder de nødvendige pauser.

Liberaliseringen af lufttrafikken har også medført enorme ændringer. Tidligere var der for al international flytrafik tale om, at de involverede regeringer havde aftalt alle detaljer. Men liberaliseringen gjorde det muligt for ethvert godkendt selskab med adgang til ledige såkaldte ”slots” i lufthavne at operere mellem to steder indenfor EU, og dermed voksede bl.a. antallet af lavbudgetselskaber, hvis ruter i dag går på kryds og tværs af.

Jernbanetrafikken har været det vanskeligste område at liberalisere, fordi infrastrukturen og de tekniske standarder er meget indviklede og varierer meget fra land til land. Bortset fra et par højhastighedstog, er det oftest nødvendigt at skifte lokomotiv og besætning, hver gang et tog skal krydse en landegrænse, og det betyder forsinkelser og øgede omkostninger. Det betyder, at godstransport per jernbane er mindre konkurrencedygtigt i forhold til vejtransport.

For at skabe konkurrence på jernbaneområdet har EU valgt at adskille infrastrukturen fra selve transporten, selv om graden af succes har varieret meget fra land til land.

Selvfølgelig afhænger operatørernes evne til rent faktisk at udnytte disse muligheder af landenes vilje til at stille dem til rådighed. Oplæring af personale og godkendelse af udstyr kan udgøre store forhindringer for at få markedsadgang. For eksempel har det taget en årrække for Frankrig og Tyskland gensidigt at godkende hinandens højhastighedstog på strækningen Paris-Frankfurt, der har planlagt åbning i 2007. Den internationale godstrafik er på vej til at blive helt åbnet for konkurrence, og passagertransporten ventes at følge efter i 2010.