eu4journalists

Doprava a energie

3. Doprava

Okruhy problémů

• Růst přepravního sektoru, zejména pak letecké a silniční dopravy
• Bílá kniha 2001: Evropská dopravní politika pro rok 2010
• Hodnotící zpráva Bílé knihy, červen 2006
• Zelená kniha o dopravě ve městech z r. 2007
• Vliv automobilů a městské plánování
• Transevropské sítě
• Liberalizace trhu dopravy

Evropská unie má jeden z nejdynamičtějších dopravních systémů na světě. V roce 2006 pracovalo v sektoru dopravy 8,2 milionů lidí, 64% z nich bylo zaměstnáno v pozemní dopravě. Evropská environmentální agentura (EEA) vydala počátkem roku 2007 zprávu nazvanou Doprava a životní prostředí: na cestě k nové společné dopravní politice. Zpráva konstatuje, že v letech 1990 až 2003 se počet lidí cestujících v rámci zemí EEA zvýšil o jednu pětinu. Největší nárůst, 96%, zaznamenala letecká doprava. I když tento růst může být dobrý pro ekonomiku EU, má jiné, závažné důsledky. Emise z dopravy mají na svědomí jednu pětinu celkových emisí skleníkových plynů v EU, 93% pochází ze silniční dopravy. Téměř polovina dotací na dopravu připadá na dopravu silniční, čímž exponenciálně roste úroveň znečištění. Podobné je to s leteckou dopravou, která byla nejrychleji rostoucím odvětvím, ale zároveň v ní docházelo i k nejrychlejšímu růstu emisí, které v letech 1990 až 2004 vzrostly o 86%. V důsledku toho musí obyvatelé EU čelit velkému znečištění ovzduší. EEA odhaduje, že každoročně dochází ke ztrátě až čtyř miliónů let života v důsledku znečištění.

V roce 2001 Komise zveřejnila Bílou knihu s názvem Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout, která navrhuje 60 opatření na restrukturalizaci dopravní politiky EU se záměrem vytvořit udržitelnější, méně znečišťující a zahlcený systém. Bílá kniha také obsahuje několik návrhů na řešení těchto a jiných problémů včetně oddělení („decoupling“) ekonomického růstu od růstu dopravy tak, aby doprava byla dynamičtější a méně závislá na tržních faktorech. Dokument navrhuje odklon od silniční dopravy a revitalizaci železnic a vodních cest a změnu daňového systému, který by odrážel skutečné náklady na dopravu v souvislosti se škodami na životním prostředí, se zahlcením dopravní sítě a počtem nehod tak, aby se evropský dopravní systém stal bezpečnějším a hospodárnějším.

Bílá kniha o dopravě vyústila do několik iniciativ dopravní politiky:

• Evropský akční program silniční bezpečnosti nařizuje vývoj bezpečnějších a dynamičtějších vozidel a zlepšení celkové bezpečnosti silničního provozu s cílem snížit do roku 2010 počet smrtelných dopravních nehod o polovinu.
• Odstartování programu Marco Polo, v jehož rámci má dojít k přesunu nákladní dopravy ze zahlcených evropských silnic na železnici a vodní cesty, a který obsahuje pravidla pro vytvoření transevropských sítí na moři.
• Novelizace tzv. Eurovignette směrnice, stanovující mýtné pro nákladním vozy tak, aby odráželo skutečné náklady spojené se silniční nákladní dopravou.
• Zlepšení transevropské sítě TEN tak, aby bylo možné do ní integrovat nové členské státy.
• Podpora liberalizace a harmonizace evropského železničního systému.

V červnu 2006 vydala Komise průběžnou hodnotící zprávu Bílé knihy o dopravě z roku 2001 s několika zajímavými postřehy:

• Kontext dopravní politiky se změnil v důsledku přistoupení deseti nových států do EU v roce 2004, růstu globální ekonomiky a konkurence, vzrůstu cen ropy, uplatňování Kjótského protokolu a nástupu globálního terorismu.
• Hodnotící zpráva nezmiňuje oddělení („decoupling“) dopravních sítí od ekonomických faktorů a výraz „intermodalita“ (možnost záměny druhu přepravy) byl potlačen ve prospěch „modálního přesunu“ jako vyjádření odklonu od integrace různých forem dopravy a příklonu k vzájemné propojenosti a následně i hegemonii každého dopravního odvětví.
• Energetická hospodárnost je vyzdvižena jako klíčová strategie pro zlepšení dopravy.
• „Inteligentní dopravní systémy,” které napomohou plynulosti přepravy.
• Nezbytnost uvést v život „Zelenou knihu o dopravě ve městech“, aby se stejné problémy s dopravou začaly řešit i ve městech
• Do určování „skutečných nákladů“ na dopravu Komise bude zahrnovat i náklady na rozšíření infrastruktury.

Jak lze předpokládat, hodnocení současných plánů Komise se různí podle toho, jak změny v politice budou odrážet rozvoj jednoho odvětví před druhým a také podle finančních prostředků, které každé odvětví dostane, protože skupiny pracující na rozvoji silnic chtějí rozšiřovat jejich výstavbu, zatímco skupiny v železničním odvětví hodlají dále rozvíjet systém evropských železnic.

V březnu 2007 Komise uveřejnila Zelenou knihu o dopravě ve městech, která bude zkoumat způsoby, jak řešit efektivnost dopravy a dopravní zácpy v evropských městských oblastech. I když se tento dokument zabývá různými aspekty městské dopravy, téměř všechny problémy jím řešené se týkají osobních automobilů. Skoro polovina Evropanů vlastní osobní vůz a je pravděpodobné, že je bude vlastnit i nadále kvůli pohodlí, společenskému statusu a příhodnosti. Toto chování je do velké míry vyvoláno i tím, že spotřebitelé často neplatí plnou cenu provozu svého vozu, vezmeme-li v úvahu údržbu infrastruktury a vliv osobních automobilů na město a životní prostředí. Rovněž veřejná politika se, z mnoha důvodů, zaměřuje na výstavbu silnic a parkovišť, což pravděpodobně zvyšuje počet vozidel na silnicích.

Komise hodlá rozvíjet městské části jako součást revidované Lisabonské strategie a pod patronátem Zelené knihy o dopravě ve městech 2007, se větším zaměřením na to, aby evropská města se stala přitažlivějšími místy pro bydlení, práci a investice. Vždyť 75 – 85% hrubého domácího produktu EU vzniká právě ve městech. Ačkoli města přispívají na velkou část finančních prostředků EU, čelí stále větším problémům se znečištěním, hlukem, dopravními zácpami a nehodami, jako důsledek toho, že 75% městského cestování se uskutečňuje autem. Dopravní zácpy v Londýně jsou prý horší než „za časů koní a drožek“ a odhaduje se, že kromě zvýšené spotřeby paliv, znečištění vzduchu, hluku a agresivního chování, náklady na dopravní zácpy v celé EU spotřebují až 1% ročního HDP. Se vzrůstajícím počtem obyvatel a tím i zvýšeným používáním automobilů, s rostoucími cenami ropy a nestabilitou v zemích dodávajících ropu, a s propojením automobilismu s environmentálními a energetickými iniciativami EU, včetně limitů na emise, rozvoje biopaliv a dopravními zácpami, Evropská čelí mnoha potenciálním problémům s automobily.

Komise má pro řešení této situace několik strategií včetně směrnice o biopalivech z roku 2001, podpořenou jarním summitem EU 2007, a včetně plánů na hospodárnější automobily s pohonem na zelenou energii. Návrh na „zelený pohon“ se očekává v roce 2009. Mnoho problémů s dopravou ve městech také souvisí se způsobem plánování měst; půda začíná být vzácná, ale města se rozšiřují nebývalou rychlostí. Iniciativy CIVITAS a STEER vznikly proto, aby poskytovaly podporu a finanční prostředky na udržitelný rozvoj dopravy a navrhují odradit od využívání osobních vozidel odstraňováním parkovišť, zřizováním pěších zón v městských centrech, vyššími cenami za parkovné a mýtným za vjezd automobilů do zatížených částí měst. Polovina cest vozem je kratší než 5 km, proto výstavbou speciálních stezek by se měla povzbuzovat jízda na kole a chůze.

Podle mnoha expertů na environmentální a městský design, je jedním z největších problémů dopravy ve městech decentralizace městských částí s následným „roztahováním měst“, které lze vidět i v jiných částech světa. Čím jsou oblasti s malou hustotou obyvatel vzdálenější od městských center a čím víc jich je, tím náročnější a nákladnější je udržování jejich městské infrastruktury. Aby se tento problém vyřešil, je třeba vytvořit dobrou rovnováhu mezi liberalizací dopravy, nařízeními měst a účinným plánováním využití pozemků v greenfieldech (venkovských a příměstských oblastí) a brownfieldech (městských částech).

TEN

Program TEN zaštiťuje mnoho projektů, např. železniční spojení Lyon – Turín s drahým tunelem v Alpách, program „Mořské dálnice“ a řadu podélných napojení směrem na východ k novým sousedům EU. To všechno spolu s velkým počtem dalších železničních a silničních stavebních projektů by mělo vytvořit jednotnou Transevropskou přepravní síť (Trans-European Transit Network - TEN-T).

Evropský navigační systém Galileo je dalším významným projektem v rámci TEN, který zahájila EU a Evropská vesmírná agentura ESA. Díky svým plánovaným třiceti satelitům bude tento systém modernější než současné systémy GPS (americký) a GLONASS (ruský) původně vyvinuté pro vojenské účely. Základní signál bude dostupný všem (a nebude zašifrován pro vojenské využití) s přesností rozlišení na jeden metr. První zkušební satelit byl vypuštěn na oběžnou dráhu v prosinci 2005, ale bude trvat ještě několik let, než se systém vybuduje a bude funkční.

Kontrola letecké dopravy (ATC) se v současnosti provádí v rámci národních hranic, což znamená, že letadla často překonávají několik zón. Letecká doprava je směřována do koridorů, kterými letadla málokdy letí přímou cestou ke svému cíli. Iniciativa Jednoné evropské nebe organizovaná ve spolupráci s Evropskou organizací pro bezpečnost letecké navigace chce harmonizovat kontrolu letecké dopravy tak, aby využití vzdušného prostoru bylo flexibilnější a zvýšila se tak celková kapacita, omezilo se zpoždění letů a létání se stalo bezpečnějším.

Liberalizace

Základním principem jednotného trhu je, že každý provozovatel s licencí k poskytování služeb v jedné zemi, může automaticky tuto službu poskytovat i v ostatních zemích. To znamená, že vlády nesmějí diskriminovat provozovatele, kteří pocházejí z jiné země, nebo omezovat soukromé podnikání na základě národnosti. Pro dopravce však existují mnohé technické překážky.

Harmonizace v silniční a vodní dopravě je poměrně jednoduchá, zaměřuje se na standardizaci měr a vah a na zjednodušení administrativy včetně standardizace dokumentů, které musí každý nákladní (nebo osobní) přepravce v Evropě mít. Předmětem zájmu je také bezpečnost - jednotné řidičské průkazy EU umožňují udělit zákaz řízení nebezpečným řidičům, stanovují se limity řidičům autobusů a nákladních vozů pro počet hodin strávených za volantem. V letecké dopravě došlo díky tržní liberalizaci také k velkým změnám. V minulosti byly mezinárodní lety předmětem podrobných vládních dohod. Liberalizace umožnila, aby kterákoli letecká společnost s licencí, jež získala „slot“ na letištích, poskytovala služby mezi dvěma libovolnými místy v EU, čímž došlo k nárůstu nízkonákladových leteckých společností, které křižují Evropu.

Nejobtížnější bylo liberalizovat železnice, protože jejich infrastruktura a technické standardy jsou komplexnější a značně se liší mezi jednotlivými státy. Kromě několika málo vysokorychlostních osobních vlaků, musí vlaky překračující hranice měnit lokomotivy a posádky na každé hranici, což způsobuje zpoždění a zvyšuje náklady. Z tohoto důvodu je přeprava nákladu po železnici ve srovnání s nákladními vozy méně konkurenceschopná.

Aby se na kolejích vytvořila konkurence, rozhodla se EU pro oddělení železniční infrastruktury od železničních služeb, i když úspěch této iniciativy je mezi členskými státy různý. Dosavadní schopnost poskytovatelů služeb využít výhod tohoto ustanovení závisí na vůli zúčastněných zemí jim je umožnit. Velkou překážkou přístupu na trh může být školení posádek a požadovaná certifikace zařízení. Např. Francii a Německu trvalo dlouhá léta, než si vzájemně schválily certifikace svých vysokorychlostních vlaků, které by měly jezdit na trase Paříž – Frankfurt od roku 2007. Mezinárodní nákladní služby se mají v nejbližší době plně uvolnit, uvolnění služeb pro cestující by mělo následovat v roce 2010.