PROMET, ENERGIJA
3. Promet
Pitanja
– Ukupni rast sektora te osobito zračnog i cestovnog prometa
– Bijela knjiga iz 2001. o europskoj prometnoj politici za 2010.
– Srednjoročna revizija Bijele knjige u lipnju 2006.
– Zelena knjiga o gradskom prometu iz 2007.
– Posljedice automobilskog prometa i urbanizma
– Transeuropske mreže
– Liberalizacija prometnog tržišta
Prometni sustav Europske unije ubraja se u najdinamičnije sustave na svijetu. 2006. godine 8,2 milijuna ljudi bilo je uposleno u prometnom sektoru, od toga 64 posto njih radilo u cestovnom i željezničkom prometu. Europska agencija za zaštitu okoliša početkom 2007. objavila je izvješće pod naslovom Promet i okoliš: Put prema novoj zajedničkoj prometnoj politici. Izvješće navodi kako je između 1990. i 2003. broj ljudi koji sudjeluju u prometu u zemljama koje Agencija pokriva ukupno porastao za jednu petinu, pri čemu je zračni promet imao najveći porast od 96 posto. Iako taj rast može pozitivno utjecati na gospodarstvo EU, on ima i druge, negativne posljedice. Količina emisija u prometu pokriva jednu petinu emisija stakleničkih plinova u 15 država članica EU, 93 posto te količine rezultat je cestovnog prometa. Gotovo polovina subvencija za promet otpada na cestovni promet, što eksponencijalno povećava razinu zagađenja. Slično tome, iako je zračni promet zabilježio najveći rast, to je i sektor u kojem količina emisija najbrže raste, uz porast od 86 posto zabilježen između 1990. i 2004. Zbog toga su građani EU izloženi visokoj razini zagađenja zraka, Europska agencija za zaštitu okoliša procjenjuje da se zbog zagađenja i srodnih oboljenja svake godine izgubi čak četiri milijuna godina života.
Komisija je 2001. godine objavila Bijelu knjigu pod naslovom Europska prometna politika za 2010.: vrijeme odluke, u kojoj je predloženo 60 mjera za restrukturiranje prometne politike EU kako bi se stvorio održiviji sustav s manje zagađenja i zagušenja. Bijela knjiga sadržava i nekoliko prijedloga za rješavanje tih i drugih problema, uključujući „razdvajanje“ gospodarskog rasta i rasta prometnog sektora kako bi promet bio dinamičniji i manje ovisan o tržišnim čimbenicima. U knjizi se predlaže i pomak od cestovnog prometa prema revitalizaciji željezničkog i vodenog prometa, ispravljanje poreznog sustava kako bi on odražavao stvarne troškove prometa po pitanju onečišćenja okoliša, zagušenja mreže i nezgoda, a dan je i prijedlog da se europski prometni sustav učini sigurnijim i općenito učinkovitijim.
Bijela knjiga o prometu rezultirala je s nekoliko političkih inicijativa, uključujući i sljedeće:
– Europski akcijski program za sigurnost u cestovnom prometu – mjere za stvaranje sigurnijih i dinamičnijih vozila, poboljšanje ukupne sigurnosti na prometnicama s ciljem smanjenja broja smrtnih slučajeva za 50 posto do 2010.
– Pokretanje programa Marco Polo s ciljem premještanja teretnog prometa sa zagušenih europskih prometnica na željeznički i vodeni promet, uključujući smjernice za stvaranje transeuropske morske mreže.
– Revizija Direktive o eurovinjeti za naplatu prijevoznih troškova vozila kako bi ti troškovi odražavali stvarni trošak cestovnog prijevoza.
– Unapređenje projekta TENs radi integracije novih država članica u prometnu mrežu.
– Poticanje liberalizacije i harmonizacije europskih željezničkih sustava.
U lipnju 2006. Komisija je objavila Srednjoročnu reviziju Bijele knjige o prometu s nekoliko važnih primjedbi:
– Kontekst prometne politike promijenio se zbog pristupanja deset novih država Europskoj uniji u 2004., ubrzanja globalne ekonomije i konkurencije, porasta cijena goriva, provedbe Protokola iz Kyota i pojave globalnog terorizma.
– „Razdvajanje“ prometnih mreža i gospodarskih čimbenika nije spomenuto u reviziji, a ispuštena je i fraza „intermodalnost“ u korist „modalnog pomaka“ kako bi se ukazalo na pomak od integracije različitih oblika prometa prema povezanosti i, u konačnici, hegemoniji svakog pojedinačnog prometnog sektora.
– Ušteda energije naglašena je kao ključna strategija poboljšanja prometa.
– „Pametni prometni sustavi“ koji će poboljšati protočnost prometa.
– Potreba za objavom „Zelene knjige o gradskom prometu“ kako bi se isti prometni problemi riješili u gradskim sredinama.
– Komisija će u identificiranje „stvarnog troška“ prometa uključiti proširenje infrastrukture.
Komentari na trenutne planove Komisije su raznoliki, prema očekivanju, s obzirom na to kako će se promjene politike odraziti na razvoj jednog sektora u odnosu na drugi i, ono što je možda bitnije, sredstva koja će svaki od sektora dobiti, pri čemu su skupine koje rade na razvoju cestovnog sustava usredotočene na izgradnju prometnica, dok su skupine koje rade u željezničkoj industriji usredotočene na daljnji razvoj europske željezničke mreže.
U ožujku 2007. Komisija je objavila Zelenu knjigu o gradskom prometu koja će analizirati načine mogućeg poboljšanja učinkovitosti prometa te smanjenja zagušenosti u europskim gradskim sredinama. Iako će Knjiga obuhvatiti različite aspekte gradskog prometa, gotovo se svaka stavka programa Zelene knjige odnosi na osobna vozila. Gotovo polovica Europljana posjeduje automobil ili više njih, a taj će se trend najvjerojatnije i nastaviti radi udobnosti, statusa i praktičnosti. Taj obrazac ponašanja uvelike potiče činjenica da potrošači obično ne plaćaju punu cijenu korištenja vozila kada se uzmu u obzir troškovi održavanja infrastrukture te utjecaj osobnih vozila na gradske sredine i okoliš. Lokalna vlast je, iz različitih razloga, često usredotočena na izgradnju prometnica i parkirališta, što dodatno povećava broj vozila na prometnicama.
Komisija želi razviti urbane sredine kao dio revidirane Lisabonske strategije pa se Zelenom knjigom iz 2007. naglasak stavlja na načine pretvaranja europskih gradova u područja koja bi bila privlačnija za život, rad i ulaganje. Naposljetku, 75 – 85 posto BDP-a EU generira se u gradovima. Iako gradovi daju velik dio sredstava EU, u njima postoje problemi sa zagađenjem, bukom, zagušenjem prometa i prometnim nesrećama, što je sve rezultat činjenice da se 75 posto putovanja u metropolama obavlja vozilom. Zagušenja u Londonu navodno su gora no u vrijeme konjskih zaprega, a procjenjuje se da na troškove prometnih zagušenja diljem EU otpada jedan posto BDP-a, a uz to se povećava potrošnja goriva, zagađenje zraka, buka te agresivno ponašanje. Uz porast populacije i upotrebe vozila, sve više cijene nafte i nestabilnosti u državama izvoznicama nafte te izravnu povezanost vozila i inicijativa EU o energiji i zaštiti okoliša, uključujući ograničenja emisije, razvoj biogoriva i zagušenje prometnica, EU je suočena s potencijalnim problemom s vozilima.
Komisija ima nekoliko strategija za rješavanje tog problema, uključujući Direktivu o biogorivu iz 2001. godine na koju je dodatno stavljen naglasak na proljetnom sastanku 2007., te planove za vozila koja bi učinkovitije trošila gorivo i koristila ekološki prihvatljiva goriva; očekuje se da će se 2009. predstaviti prijedlog „zelenog pogona“. Mnogi problemi u gradskom prometu povezani su s općenitim načinom urbanog planiranja, osobito kada ponestane prostora, a gradovi se šire izuzetnom brzinom. Inicijative CIVITAS i STEER organizirane su kako bi se pružila podrška i osigurala sredstva za održivi promet, uz prijedloge za odvraćanje potrošača od upotrebe vozila kroz uklanjanje parkirnih mjesta, ograničavanje prometa u centru grada na pješački promet, skuplje parkirne karte i naknade za ulaz u dijelove grada u kojima se stvaraju gužve. Polovina putovanja duga je pet kilometara ili manje pa izgradnjom posebnih staza i putova treba potaknuti vožnju biciklom i pješačenje.
Prema brojnim stručnjacima za zaštitu okoliša i urbanističko planiranje, jedan od najvećih problema gradskog prometa jest decentralizacija gradskih sredina koja rezultira „urbanim rastezanjem“ nalik onom koje se može vidjeti u ostatku svijeta. Što su rjeđe naseljena područja dalje od središta grada i što ih je više, to je teže i skuplje održavati gradsku infrastrukturu do njih. Kako bi se taj problem riješio, potrebno je postići ravnotežu između liberalizacije prometnog sektora, općinske regulacije i učinkovitog planiranja upotrebe zemlje u zelenim (ruralna područja i predgrađa) i smeđim (gradskim) područjima.
TENs
Pod okriljem programa TEN postoje mnogi projekti, uključujući željezničku vezu Lyon – Torino koja uključuje skup tunel na maloj nadmorskoj visini kroz Alpe, program „Morske autoceste“ te serija aksijalnih poveznica s novim susjedima u EU na istoku. Cilj tih projekata, uz mnoge druge projekte za izgradnju željezničkih pruga i prometnica, jest stvaranje jedinstvene Transeuropske prometne mreže (TEN-T).
Još jedan opsežan TEN projekt jest GALILEO, europski satelitski sustav za navigaciju, koji su pokrenuli EU i Europska svemirska agencija. Sustav se temelji na konstelaciji 30 satelita, a omogućit će naprednije značajke od postojećih GPS (američki) i GLONASS (ruski) sustava koji su razvijeni u vojne svrhe. Osnovni signal bit će dostupan svima (i neće se šifrirati za vojnu upotrebu), a pružat će točnost do jednog metra. Prvi probni satelit lansiran je u prosincu 2005., no proći će još nekoliko godina dok sustav ne bude funkcionalan.
Kontrola zračnog prometa trenutno je uglavnom organizirana na temelju državnih granica, što znači da zrakoplov često mora proći kroz nekoliko zona. Zbog toga se zračni promet odvija kroz koridore u kojima zrakoplovi rijetko mogu stići pravocrtno do odredišta. Inicijativa Jedinstveno europsko nebo, organizirana u suradnji s Europskom organizacijom za sigurnost zračne plovidbe, nastoji harmonizirati kontrolu zračnog prometa kako bi se zračni prostor koristio na fleksibilniji način, što bi povećalo ukupni kapacitet, smanjilo kašnjenja i letove učinilo sigurnijima.
Liberalizacija
Osnovno načelo jedinstvenog tržišta jest da bilo koji operator koji ima dozvolu za pružanje usluga u jednoj državi članici automatski može isto učiniti i u ostalima. To znači da vlade ne mogu diskriminirati inozemne operatore niti ograničiti privatne operacije na temelju nacionalnosti. Davatelji usluga prijevoza, međutim, suočeni su s mnogim tehničkim poteškoćama.
Za cestovni i vodeni prijevoz roba harmonizacija je bila razmjerno jednostavna, s fokusom na standardizaciju veličine/težine i pojednostavljenje administracije, uključujući standardizaciju dokumenata koji moraju pratiti robe (ili putnike) kroz Europu. Jedno od pitanja bila je i sigurnost pa će standardizirana EU vozačka dozvola pojednostaviti isključivanje vozača koji voze opasno, a jednostavnije će biti i ograničavanje dopuštenih sati vožnje autobusa i kamiona. Liberalizacija tržišta donijela je velike promjene i u zračnom prometu. Ranije je sav međunarodni zračni promet bio podložan detaljnim sporazumima između vlada. Liberalizacija je, međutim, svakom prijevozniku koji može dobiti „mjesto“ u zračnoj luci omogućila pružanje usluga između bilo koje dvije točke u EU, što je potaklo niskobudžetne letove diljem Europe.
Željezničke usluge bile su najteži sektor za liberalizaciju jer su infrastruktura i tehnički standardi složeniji te postoje velike razlike između država članica. Uz izuzetak nekoliko superbrzih putničkih vlakova, vlakovi koji prelaze državne granice na svakoj granici moraju mijenjati lokomotivu i posadu, što uzrokuje kašnjenja i dodatne troškove. Robni željeznički prijevoz zbog toga nije konkurentan kamionskom prijevozu.
Kako bi se stvorila konkurencija u željezničkom prometu, EU je odlučila odvojiti željezničku infrastrukturu od željezničkih usluga, iako ova inicijativa nije polučila jednak uspjeh u svim državama članicama. Mogućnost davatelja usluga da uistinu iskoriste ove odredbe ovisi o spremnosti država da to i omoguće. Obuka posada i certifikacija opreme može predstavljati veliku prepreku pristupu tržištu. Francuskoj i Njemačkoj, na primjer, bilo je potrebno nekoliko godina da svoje superbrze vlakove certificiraju za liniju Pariz – Frankfurt koja bi trebala biti otvorena 2007. Međunarodne usluge prijevoza roba trebale bi biti potpuno otvorene, a otvaranje putničkog prijevoza trebalo bi uslijediti 2010.