eu4journalists

Транспорт и енергетика

3. Транспорт

Проблеми

• Нарастване на общия сектор на превозите и на въздушния и сухопътния по-специално
• Бяла книга от 2001 г. за Европейската политика на превози за 2010 г.
• Юни 2006 г. –междинен преглед на Бялата книга
• Зелена книга от 2007 г. за градския транспорт
• Ефект от автомобилите и градоустройството
• Трансевропейска мрежа
• Либерализация на транспортния пазар

Европейският съюз има една от най-динамично развиващите се системи за превози в света. През 2006 г. 8.2 милиона души бяха заети в транспортния сектор, 64% от които в сухопътния транспорт. В началото на 2007 г. European Environment Agency издаде доклад, озаглавен Transport and Environment: On the Way to a New Common Transport Policy. Според доклада, между 1990 и 2003 г. броят на хората, пътуващи в рамките на EEA, нарасна общо с една пета, като най-много се увеличи въздушният транспорт с 96%. Макар че това нарастване може да бъде добро за икономиката на ЕС, то има друг драматичен ефект. Емисиите от транспорта възлизат на над една пета от емисиите на парникови газове в EU-15, като 93% от тях са от автомобилния транспорт. Почти половината от субсидиите за транспорта се отпускат за автомобилния транспорт, което експоненциално увеличава нивото на замърсяване. По подобен начин, макар че секторът с най-голям растеж е този на въздушния транспорт, това също е и областта, където емисиите нарастват най-бързо, с ръст от 86% между 1990 и 2004 г. Като последица от това, гражданите на ЕС са изложени на голямо замърсяване на въздуха, като EEA е преценила, че всяка година се губят четири милиона години живот поради замърсяването, както и свързаните с това разходи за здравни грижи.

През 2001 г. Комисията издава Бяла книга, наречена European Transport Policy for 2010: Time to Decide, която предлага 60 мерки за преструктуриране на транспортната политика на ЕС, с намерението за създаване на по–устойчива и по-малко замърсяваща и задръстена система. Бялата книга включва и някои предложения за решаването на тези и други проблеми, включително и разделянето на икономическия растеж от транспортния растеж, за да се направи транспортът по-динамичен и по-малко зависим от пазарни фактори. Освен това, книгата предлага изместване от автомобилния транспорт чрез съживяването на железопътния и водния транспорт, като се измени системата на събиране на данъци, за да отрази действителните разходи за транспорт по смисъла на щетите на околната среда, задръстването на мрежите и инциденти, за да стане Европейската система за превози по-безопасна и по-ефективна.

Бялата книга за транспорта доведе до няколко инициативи по отношение на политиката, включително:

• A European Road Safety Action Programme, която въвежда мерки за създаването на по-безопасни и по-динамични превозни средства, подобряване на общата безопасност на автомобилния транспорт и с цел да се намалят наполовина смъртните случаи при автомобилния транспорт до 2010.
• Лансирането на програмата Marco Polo за прехвърлянето на транспортирането на товари от задръстените Европейски пътища към железопътния и водния транспорт, включително и указания за създаването на Трансевропейски мрежи по море.
• Ревизиране на директивата Eurovignette за таксуване на превозните средства за пренасяне на товари за отразяването на реалните разходи за транспортирането на пратки с автомобилен транспорт.
• Подобряване на ТЕМ за интегрирането на новите страни-членки в транспортната мрежа.
• Осигуряване на либерализацията и хармонизацията на европейските железопътни системи.

През юни 2006 г., Комисията издаде “Mid-Term Review” на Бялата книга за транспорта, като направи няколко важни наблюдения:

• Контекстът на транспортната политика се промени, поради присъединяването на EU-10 през 2004 г., ускоряването на глобалната икономика и конкурентоспособността, нарастването на цените на нефта, влизането в сила на Протокола от Киото и появата на глобалния тероризъм.
• Разделянето на транспортните мрежи от икономическите фактори не е споменато в прегледа, а фразата “интермодалност” е пренебрегната в полза на “модално изместване”, за да отрази изместването от интегриране на различните форми на транспортиране към взаимно свързване и, следователно хегемонията на всеки сектор за превози.
• Подчертана е важността на енергийната ефективност като ключов фактор за подобряване на превозите.
• “Интелигентни транспортни системи”, които ще подобрят потока на превози.
• Необходимостта да се пусне “Green Paper on Urban Transit” за справяне със същите въпроси на превозите в рамките на градовете.
• При идентифицирането на “действителните разходи” на превозите, Комисията ще включи и разширяване на инфраструктурата.

Прегледите на текущите планове на Комисията са смесени, и ангажирани с предвиждането, доколкото е възможно, как промените в политиката ще се отразят върху развитието на един сектор спрямо друг, и може би нещо, което е по-уместно, финансирането, което всеки сектор ще получи, с групи за развитие на пътищата, чието намерение е конструиране на пътищата и групи, работещи в железопътния сектор с намерението да доразвият железопътната система на Европа.

През март 2007 г., Комисията издаде „зелена книга” за градския транспорт, която ще изследва начините за адресиране на въпросите за ефективността на превозите и задръстването на градските области на Европа. Въпреки че книгата ще проучи много аспекти на градските превози, почти всяко издание на дневния ред на „зелената книга” се отнася до използването на лични превозни средства. Почти половината от европейците притежават кола (коли ) и вероятно ще продължават да ги имат поради причини за комфорт, статут и удобство. До голяма степен това поведение се окуражава от факта, че потребителите често пъти не плащат пълната цена за оперирането на тяхната кола, когато се отчита поддържането на инфраструктурата и въздействието на личните превозни средства върху градската и околната среда. Също така, поради много причини обществената политика се фокусира върху построяването на пътища и съоръжения за паркиране, което е спорно дали увеличава броя коли на пътя.

Комисията има силното желание да разработи градските области като част от ревизираната си Лисабонска стратегия и под егидата на Зелената книга от 2007 г. със силно насочване на вниманието върху методите за превръщане на европейските градове в по-атрактивни места за живот, работа и инвестиране. Разбира се, 75-85% от БВП на ЕС се генерира в градовете. Но докато градовете допринасят за по-голямата част от финансирането на ЕС, те изпитват нарастващи проблеми по отношение на замърсяването, шума, задръстванията и пътнотранспортните произшествия, всичко това в резултат на факта, че 75% от градските пътувания се извършват с коли. Твърди се, че задръстванията в Лондон са по-лоши, отколкото в “дните, когато се е пътувало с коне и каруци” и в целия ЕС се преценява, че разходите, свързани със задръстванията в трафика, струват до 1% от годишния БВП, заедно с увеличената употреба на горива, замърсяването на въздуха шума и агресивното поведение. С увеличаването на населението и поради това увеличената употреба на коли, нарастващите цени на нефта и нестабилността в страните- доставчици на нефт, както и преките връзки между колите и екологичните и енергийни инициативи на ЕС, включително и границите на нарастване на емисиите, разработването на биогорива и задръстването на пътищата, ЕС се сблъсква с много потенциални проблеми с автомобилите.

Комисията има няколко стратегии за справяне с това, включително и Директивата за биогоривата от 2001 г., които бяха подсилени чрез Срещата на високо равнище от пролетта на 2007 г., както и планове за екологично-съобразени и по-ефективни по отношение на горивото превозни средства; предложенията за “екологично придвижване” се очакват да се представят през 2009 г. Също така, голяма част от проблемите с градските превози, са свързани с начина, по който градовете се разширяват с безпрецедентна скорост. Инициативите CIVITAS и STEER са организирани да предоставят подкрепа и финансиране на транспорт, който не уврежда околната среда, с предложение да се разубедят хората да използват коли, като се отстранят пространствата за паркиране, превръщането на градските центрове в пешеходни зони, по-високи такси за паркиране и такси за влизане в задръстените зони на града. Половината от всички пътувания с кола са на разстояние от 5 км или по-малко и поради това се окуражава карането на колело и ходенето пеша посредством построяването на специални алеи и пътеки.

Съгласно много експерти в областта на околната среда и градоустройството, може би един от най-големите проблеми с градските превози е децентрализацията на градските области, което в резултат води до „разтягане на града”, подобно на тези, които съществуват в много части на света. След центровете на градовете следват по-малко населени области и колкото повече са те, толкова е по-трудно и по-скъпо да се поддържа градска инфраструктура към тях. За да се разреши този проблем, необходимо е да се създаде добър баланс между либерализацията на транспортния сектор, общинското регулиране и ефективното планиране на използването на земята на зелено (в селските области или предградията ) и в застроените (градски ) области.

ТЕМ

Има много проекти под егидата на програмата ТЕМ, включително и железопътната връзка Лион-Торино, която е свързана със скъпия, разположен ниско под морското равнище тунел под Алпите, програмата “Motorways of the Seas” и серия от осови връзки с новите съседи на ЕС на изток. По този начин, заедно с големия брой други проекти за изграждане на железопътни и автомобилни пътища, цели създаването на унифицирана Трансевропейска транзитна мрежа (TEN-T ).

Друг изключително важен проект ТЕМ е Galileo, собствената сателитна навигационна система за Европа, осъществяван от ЕС и European Space Agency. Въз основа на констелацията от 30 сателита, тази система ще предоставя по-съвременни характеристики от съществуващите, разработени от армии, системи GPS (американска ) и GLONASS (руска ). Основният сигнал ще бъде достъпен за всички (и няма да бъде кодиран за военна употреба ), и ще предоставя точност в рамките на един метър. Първият изпитателен сателит беше пуснат през декември 2005 г., но ще минат няколко години преди пълната система да бъде готова и да работи.

Понастоящем, Контролът на въздушния трафик (КВТ ) е организиран до голяма степен в национални рамки, което означава, че самолетите често преминават през няколко зони. Като такъв, въздушният трафик се насочва в коридори, по които самолетите рядко поемат директен курс към тяхната дестинация. Инициативата Single European Sky, организирана съвместно с European Organisation for the Safety of Air Navigation, търси хармонизирането на КВТ, като направи по-гъвкаво използването на въздушното пространство, за да увеличи общия капацитет, да намали престоите в полетите и да направи летенето по-безопасно.

Либерализация

Фундаменталният принцип на единния пазар е, че който и да е оператор, който има лиценз да предоставя услуги в една страна членка, автоматично може да извършва същото и в други страни членки. Това означава, че правителствата не могат да дискриминират операторите извън тяхната страна или да ограничават частни операции на базата на националност. Все пак, има много технически бариери за изпълнителите на превози.

При изпращане с автомобилен транспорт и по вода, хармонизацията е сравнително проста, като фокусът се поставя върху стандартизацията на размера/теглото и върху опростяване на административните процедури, включително и стандартизацията на документите, които трябва да придружават всеки търговски товар (или пътнически товар) през Европа. Безопасността също е важна, като стандартизираният формат на ЕС на шофьорските книжки улеснява забраната за преминаване на опасни шофьори и поставя ограничения върху разрешените часове за шофиране на автобуси и камиони. Пазарната либерализация доведе до големи промени и във въздушния транспорт. В миналото всички международни пътувания със самолет бяха предмет на подробни споразумения между правителствата. Либерализацията обаче направи така, че само лицензиран превозвач, който може да получи ‘слотове’ на летищата, може да предлага да оперира между които и да са две точки в ЕС, като дава възможност за появата на нискобюджетни авиолинии, които пресичат цяла Европа.

Железопътните услуги са най-трудните области за либерализация, тъй като инфраструктурата и техническите стандарти са много сложни и варират значително между страните членки. С изключение на няколко високоскоростни пътнически влакове, има общо изискване за влаковете, които пресичат граници, да сменят локомотиви и екипи на всяка граница, което означава закъснения и по-високи разходи. Поради това изпращането на товари с железопътен транспорт е по-малко конкурентоспособно от транспортирането с камиони.

За да създаде конкурентоспособност в железопътния сектор, ЕС избра да отдели железопътната структура от железопътните услуги, въпреки че успехът на тази инициатива варира между страните членки. Действителната способност на доставчиците на услуги да се възползват от тези условия зависи от желанието на съответните страни да ги улеснят. Обучението на екипите и сертифицирането на оборудването може да представлява по-голяма пречка за пазарния успех. На Франция и Германия, например, им отне години да сертифицират взаимно съответните си високоскоростни влакове за работа по линията Париж-Франкфурт, която ще бъде открита през 2007 г. Международните услуги за транспортиране на товари ще започнат да действат изцяло всеки момент, като се очаква пътническите услуги да ги последват през 2010 г.